UNIVERSIDAD LA SALLE

Agradezco de manera especial a mi amigo el Lic. Jesús Padilla Zenteno su apoyo incondicional y al Dr. Víctor Xochitototl Nava por su paciencia, guía y activa participación en este trabajo.

Por último y no menos importante doy gracias a la Dra. María del Carmen Lozano Arizmendi por sus puntuales observaciones, correcciones y acompañamiento, a la Dra. Blanca Elba García y García y al Dr. Roberto Antonio Vázquez Espinoza de los Monteros por las aportaciones y consejos.

Contenido

Índice de figuras..................................................................................................................................1 Índice de tablas....................................................................................................................................3 Abreviaturas y acrónimos...................................................................................................................5 Capítulo 1. Problematización..............................................................................................................8 1.1 Antecedentes.............................................................................................................................8

1.2 Planteamiento del problema....................................................................................................12

2.1.1 Ámbitos deltransporte y la movilidad.............................................................................31

2.1.2 Sostenibilidad...................................................................................................................35

2.2 Teorías y disciplinas vinculadas con la movilidad..................................................................39 2.2.1 Enfoque neoclásico de la economía.................................................................................39 2.2.2 Teoría de localización......................................................................................................42 2.2.3 Sociología.........................................................................................................................48 2.2.4 Geografía..........................................................................................................................50

2.2.5 Teoría de analogías yprueba de modelos........................................................................52

Capítulo 3. Contexto de la modernización........................................................................................60 3.1 Políticas públicas.....................................................................................................................60

3.2 Transporte público en la Ciudad de México...........................................................................63

3.3 Ciudad, transporte y accesibilidad ..........................................................................................71

3.4 El concesionario yla modernización.......................................................................................76

3.4.1 Concesiones......................................................................................................................77

3.4.2 Los concesionarios del transporte público.......................................................................79

3.4.3 La voz del transportista....................................................................................................80 3.4.4 Competencia desleal.........................................................................................................81

3.5 Desempeño económico, modernización y movilidad..............................................................83

3.6 El usuario yla modernización.................................................................................................85

3.6.1 La participación ciudadana...............................................................................................85

4.2 Población ymuestra................................................................................................................92

4.3 Modelo de análisis...................................................................................................................95

4.4 Instrumento de aplicación.......................................................................................................96

4.5 Construcción y validación del modelo....................................................................................98

Capítulo 5. Resultados......................................................................................................................99 5.1 Normativo...............................................................................................................................99 5.2 Análisis financiero.................................................................................................................110

5.3 Percepción del usuario..........................................................................................................134

5.4 Integración de resultados.......................................................................................................150

5.5 Construcción y validación del modelo..................................................................................155 Discusión.........................................................................................................................................164 Conclusiones yrecomendaciones ...................................................................................................168 Trabajos futuros..............................................................................................................................175 Anexo 1. Textos de los documentos normativos.............................................................................176 Anexo 2. Cuestionario para entrevista aexpertos...........................................................................226 Anexo 3 Respuestas de las entrevistas aexpertos...........................................................................232 Anexo 4. Cuestionario para la prueba piloto de identificación de la percepción del usuario.........246 Anexo 5. Cuestionario para la prueba definida de identificación de la percepción del usuario......250 Referencias......................................................................................................................................251

Índice de figuras No. Descripción Página

2.1.1.1 Clasificación de la movilidad............................................................................................32

2.1.1.2 Medios ymodos de transporte...........................................................................................32

2.1.2.1 Elementos de la sostenibilidad..........................................................................................38

3.2.2 El transporte ysu entorno..................................................................................................65

3.2.3 Dinámica de cambio de modo de operar...........................................................................67

3.3.1 Zona Metropolitana delValle de México..........................................................................72

3.3.2 Interrelación de disciplinas con eltransporte yla movilidad............................................73

3.5.1 Relación entre desempeño financiero ymovilidad............................................................84

5.2.2 Comportamiento financiero para E2...............................................................................113

5.2.3 Comportamiento financiero para E3...............................................................................114

5.2.4 Comportamiento financiero para E4...............................................................................115

5.2.5 Comportamiento financiero para E5...............................................................................116

5.2.6 Comportamiento financiero para E6...............................................................................117

5.2.7 Comportamiento financiero para E7...............................................................................118

5.2.8 Comportamiento financiero para E8...............................................................................119

5.2.9 Comportamiento financiero para E9...............................................................................120

5.2.10 Comportamiento financiero para E10.............................................................................121

5.2.11 Comportamiento financiero para E11.............................................................................121

5.2.12 Comportamiento financiero para E12.............................................................................122

5.2.13 Comportamiento financiero para E13.............................................................................123

5.2.14 Comportamiento financiero de las empresas sin bono....................................................124

5.2.15 Comportamiento financiero de empresas con bono de 100,000pesos............................126

5.2.16 Comportamiento financiero de empresas con bono de 450,000pesos............................127

5.2.17 Comportamiento financiero agregado de 13 empresas....................................................129

5.2.18 Utilidad neta generada por 13 empresas de TPC.............................................................131

Índice de tablas No. Descripción Página

3.2.1 Características de los modos de operación delTPC en la CDMX....................................66

3.5.1 Constitución de las empresas yestímulo otorgado............................................................84

3.6.1.1 Características yprincipios de la movilidad......................................................................86

4.1.1 Variables sociodemográficas y organizacionales..............................................................90

4.1.2 Variables de Percepción de CalidaddelServicio..............................................................91

4.2.1 Población ymuestra de la investigación ...........................................................................92

4.2.2 Tema yperfilpara seleccionar alos expertos ...................................................................93

4.4.1 Instrumento de medición...................................................................................................96

5.1.1 Agrupación de documentos normativos relevantes...........................................................99

5.1.2 Conceptos de mayor recurrencia.....................................................................................100

5.1.3 Acciones basadas en la normatividad..............................................................................103

5.1.4 Análisis de las respuestas dicotómicas............................................................................105

5.2.1 Corredores de transporte creados al2020 .......................................................................111

5.2.2 Comportamiento financiero detallado de empresas sin bono..........................................124

5.2.3 Comportamiento financiero detallado de empresas con bono de 100,000pesos............126

5.2.4 Comportamiento financiero detallado de empresas con bono de 450,000pesos............128

5.2.5 Comportamiento financiero detallado por categoría.......................................................130

5.2.6 Flota vehicular de empresas de TPC en 2022 .................................................................132

5.3.1 Actividadque realiza yNivelde estudios, según Sexo...................................................134

5.3.2 EdadyEstado civil, según Sexo......................................................................................135

5.3.3 ActividadyNivelde estudios, según Sexo.....................................................................135

5.3.4 Lugar de residencia yde destino, según Sexo.................................................................136

5.3.5 Tiempo de traslado según Gasto......................................................................................136

5.3.6 Lugar de residencia para Gasto de más de 40.00pesos...................................................137

5.3.7 KMOyprueba de esfericidad .........................................................................................138

5.3.8 Varianza total explicada..................................................................................................138

5.3.9 Matriz de componentes rotada.........................................................................................139

5.3.10 Alfa de Cronbachdelinstrumento...................................................................................142

5.3.11 Matriz de correlaciones...................................................................................................143

5.3.12 Resumen del modelo delfactor Tangibles......................................................................144

5.3.13 ANOVA del factor Tangibles..........................................................................................144

5.3.14 Coeficientes delfactor Tangibles....................................................................................145

5.3.15 Resumen del modelo delfactor Confiabilidad................................................................145

5.3.16 ANOVAdelfactor Confiabilidad...................................................................................145

5.3.17 Coeficientes del factor Confiabilidad..............................................................................146

5.3.18 Resumen del modelo delfactor Responsabilidad............................................................146

5.3.19 ANOVA del factor Responsabilidad...............................................................................147

5.3.20 Coeficientes delfactor Responsabilidad .........................................................................147

5.3.21 Resumen del modelo delfactor Seguridad......................................................................147

5.3.22 ANOVAdelfactor Seguridad.........................................................................................148

5.3.23 Coeficientes del factor Seguridad....................................................................................148

5.3.24 Resumen del modelo delfactor Empatía.........................................................................149

5.3.25 ANOVAdelfactor Empatía............................................................................................149

5.3.26 Coeficientes del factor Empatía.......................................................................................149

Abreviaturas y acrónimos

GCDMX Gobierno de la Ciudad de México GDF Gobierno del Distrito Federal GEI Gases de efecto invernadero GOCDMX Gaceta Oficial de la Ciudad de México GR Gobierno de la República GtCO2e Giga toneladas de CO2 equivalentes H2CO3 Gas carbónico ácido IEPS Impuesto Especial sobre Producción yServicios IMCO Instituto Mexicano para la Competitividad IMSS Instituto Mexicano del Seguro Social IMU Índice de movilidad urbana INECC Instituto Nacionalde Ecología yCambio Climático INEGI Instituto Nacional de Estadística y Geografía ISR Impuesto Sobre la Renta ITDP Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México ITEC Integradora deltransporte delEje Central, S.A. de C.V. KMO Kaiser-Meyer-Olkin LAPTDF Ley ambientalde protección ala tierra en elDistrito Federal LDM Ley de Desarrollo Metropolitano LDUDF Ley de desarrollo urbano de Distrito Federal LFT Ley Federal del Trabajo LGAHOTDU LeyGeneralde Asentamientos Humanos, Ordenamiento TerritorialyDesarrollo Urbano LGCC LeyGeneralde Cambio Climático LGEEPA Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente LGMSVLey General de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de México LGSM LeyGeneralde Sociedades Mercantiles LIEPS Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios LPC Ley de participación ciudadana LSPDCDMX Ley del Sistema de Planeación del Desarrollo de la Ciudad de México MaaS Movilidad como servicio MEmA Modelo empresarial con autobuses MEmAV Modelo empresarial con autobuses con validador MEmM Modelo empresarial Metrobús MHCA Modelo hombre-camión con autobuses MHCM Modelo hombre-camión con unidades tipo microbús MiPYME Micro, pequeña ymediana empresa MI Movilidad integrada MIT Instituto Tecnológico de Massachussets MtCO2e Megatoneladas equivalentes de CO2 NAFIN Nacional Financiera NDC Contribuciones Previstas y Determinadas a Nivel Nacional NEH Nueva Economía delhogar NSE Niveles Socioeconómicos OCDE Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico ODS Objetivos de Desarrollo Sostenible ONU Organización de las Naciones Unidas ORT Órgano regulador de transporte PACCDMX Programa de acción climática de la Ciudadde México PECC Programa Especialde Cambio Climático PGDCDMX Plan generalde desarrollo de la Ciudadde México PIB Producto Interno Bruto PIM Plan Integralde Movilidad PND Plan Nacional de Desarrollo PR Presidencia de la República PYMES Pequeñas y medianas empresas RAE Real Academia Española RTP Red de Transporte de Pasajeros SAT Sistema de Administración Tributaria SAUSA Servicio de autotransporte urbano Ruta 86, S.A. de C.V. SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes SEDATU Secretaría de Desarrollo Agrario, TerritorialyUrbano SEDESOL Secretaría de Desarrollo Social SEGOB Secretaría de Gobernación SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales SEMOVI Secretaría de Movilidad SERVPERF Service performance SERVQUAL Quality of service SIBRT Sistemas integrados y BRT SIMESA Sistema metropolitano Satélite, S.A. de C.V. SF Secretaría de Finanzas SINACC Sistema Nacional de Cambio Climático SIT Sistema integrado de transporte SPSS StatisticalPackage for SocialSciences SSA Secretaría de Salud STCM Sistema de Transporte Colectivo Metro STE Servicio de Transportes Eléctricos STI Sistemas de Transporte Inteligentes STyFE Secretaría de Trabajo y Fomento al Empleo TIC Tecnologías de información y comunicación TP Transporte Público TPP Transporte público de pasajeros TPC Transporte público concesionado TREPSA Transportistas Ejército-Polanco, S.A.P. de I. de C.V. TRESANTAFE Auditorio-Reforma-Santa Fe TRIOXA Trioxa, S.A. de C.V. UE Unión Europea UMO Observatorio de MovilidadUrbana UPV Universidad Politécnica de Valencia Ux User experience (experiencia del usuario) WBCSD Consejo EmpresarialMundialpara elDesarrollo Sostenible WEF Foro Económico Mundial ZM Zonas Metropolitanas ZMVM Zona metropolitana delValle de México

Capítulo 1. Problematización

En este capítulo se desarrolla una breve semblanza de lo que es el servicio de transporte público (TP) en la Ciudad de México (CDMX) y la forma en que es provisto a la población. Se introducen términos que serán usados recurrentemente, tales como: concesión, recorrido, traslado y formalización; se describe la relación entre transporte y economía, resaltando su importancia para el desarrolloregionalymundial, ubicandoaMéxicoencuantoasuimportanciarelativa ylos esfuerzos que se hacen en el país para dotarlo de infraestructura de comunicación suficiente.

Adicionalmente, semenciona larelaciónentretransporte ymedio ambiente, ya que el uso de automotores que operan a base de combustibles de origen fósil provoca su progresivo deterioro, situación que ha llevado a establecer acuerdos mundiales para controlar su efecto; se describen las metas particulares que México tiene comprometidas y la forma de reportarlas, señalando distintos planes yprogramas quelasinstituciones responsableshan instrumentadoparacontribuircon ellogro de los compromisos.

Se identifica que uno de los problemas fundamentales para cumplir con citadas metas se relaciona conlas unidadesde transporte, las que se encuentranrezagadas en cuanto asu tecnología y eficiencia, ya que existen una gran cantidad de ellas que rebasan 30 años de uso. La sustitución por autobuses de nueva generación y con mejores prestaciones se plantea como indispensable, no como un evento único, sino como una necesidad recurrente para no repetir la situación en el futuro. La estrategia actual de reemplazo de unidades que lleva a cabo el gobierno de la ciudad es cuestionada yseplantealaposibilidaddealternativasquelogrenunaefectivamodernizacióndelparquevehicular, resaltando la participación de los usuarios a través de la identificación de su percepción sobre la calidaddel servicio.

Esteapartadotambiéncontemplaelobjetivogeneraldeinvestigación,lapreguntaehipótesis asociada, así como los particulares para el análisis normativo, para el análisis económico y para la identificación de la percepción del usuario; para cerrar el capítulo se mencionan las diferentes dimensiones que conforman la justificación de la investigación.

1.1 Antecedentes

En las ciudades el TP es una alternativa de desplazamiento para las personas que no cuentan con un vehículo particular, lo que no siempre es evidente debido a que los automóviles ocupan la mayor cantidad de espacio en las vialidades. Para garantizar que estos desplazamientos sean brindadosalosusuariosdeformaplaneada, con parámetros de calidadyque cubran susexpectativas de servicio hay distintos elementos que se deben considerar, entre otros, las características de la unidadde transporte, el tiempo de recorrido ylas emisiones contaminantes.

ParalaCDMX,elserviciodeTPesprovistopormediodedistintossistemasyopciones,tales comoelSistemadeTransporteColectivoMetro(STCM),elSistemaMetrobús,trolebuses,autobuses, así como por tercerización mediante la figura de concesión, la cual se otorga únicamente para el transportedesuperficieenlamodalidaddeMetrobúsydeautobusesconvencionales.Históricamente, se considera que los desplazamientos son en esencia producto del movimiento, concepto que desde el siglo IV a. de C. abordó Aristóteles de Estagira (s. IV a. de C.), realizando reflexiones sobre su manifestación en la naturaleza, afirmando que este es una característica inherente de la realidad.

El concepto de movimiento está asociado con diversas esferas del quehacer humano, una de ellas la refieren Peña y Txetxu (2015), quienes mencionan que el concepto se manifiesta como la posibilidad de cambio de lugar, a la vez que es una acción que se concreta al momento de realizarla. Por su parte, Bárcena (2015) señala que el movimiento utiliza vías físicas para el traslado, estableciendo un vínculo estrecho con la economía y la sociedad, ya que sin movimiento no hay circulación ni intercambio, es decir, a mayor movimiento mayor circulación, por lo que a más y mejores vías que lo faciliten mayor será eldinamismo económico.

Este dinamismo económico puede medirse de varias formas, una de ellas es empleando el índice propuesto por el Foro Económico Mundial (WEF) que indirectamente mide la facilidad de circulación económica al evaluar la infraestructura de las vías de comunicación yotros elementos de movilidad. En su reporte de 2019 indican que México no mejoró su infraestructura respecto a años anteriores, situándoseenellugar 55 anivelmundial, apesar de serunadelas20mejoreseconomías, lo que demuestra un rezago en este aspecto (Schwab, 2019).

La falta de infraestructura de comunicación como facilitadora de la economía fue uno de los factores que aumentó el impacto de la pandemia COVID-19, manifestada en 2020 como un riesgo socialydesaludquesemitigóalrestringirelmovimientoyelencierroforzoso.Lamovilidadlimitada y la falta de infraestructura se combinaron para impactar negativamente en la economía y disminuir el Producto Interno Bruto (PIB) a nivel mundial (Esquivel, 2020; Ocampo, 2020).

La disminución del PIB en el año 2020 se ubicó entre 2.3% y 26.0% para diferentes países, enMéxicoladisminuciónfuedel9.0%, sucaídaevidenciólanecesidaddecontarconinfraestructura que facilitara la circulación económica en un enfoque social, económico y medio ambiental para garantizar el desarrollo y la sustentabilidad. Al respecto, el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible [WBCSD] (2020), plantea una visión prospectiva al 2050 en la que señala la necesidad de mejorar la movilidady la infraestructura.

Además que el transporte y la movilidad están relacionados con la economía, su impacto en el medio ambiente y en el calentamiento global debe ser revisado. La afectación se produce por los gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera, siendo el bióxido de carbono (CO2) uno de sus componentes, con cantidades mostradas en la Figura 1.1.1 en giga toneladas equivalentes (GtCO2e), donde se aprecia que México se ubica en el segundo lugar de América Latina (AL), con un margen muy reducido (72), respecto del primero en importancia que es Brasil.

Sobre de estas emisiones, la Organización de las Naciones Unidas [ONU] (2019) informa sobre las disparidades de emisiones y reconoce que las ciudades son fuente importante de GEI. GreenpeaceMéxico(2019)señalaquesusuperficierepresentamenosdel2.0%deltotaldelterritorio mundial, pero ahí se genera hasta el 76.0% del CO2; en México, el 64.0% de estos provienen del consumo de combustibles de origen fósil, especialmente, en las Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), la ciudad de Guadalajara yMonterrey.

Figura 1.1.1

Principales países emisores de CO2

Nota: Emisiones reportadas al 2021 según su importancia. México ocupa el lugar 15 a nivel mundial con 418 GtCO2e. Adaptado de “Principales países emisores de CO2” ,por Datosmacro.com, 2022.

Galindo (2010) analizó el fenómeno del cambio climático en México e identificó que la energíaesuninsumofundamentalparaelfuncionamientodelaeconomía,señalóquehayunarelación directa entre crecimiento y empleo con el cambio climático y, que es necesario implementar estrategias para reducir el consumo de energía proveniente de combustibles de origen fósil. Para el caso de las ciudades sugiere políticas de precios a los combustibles, regulaciones estrictas, fomento a la innovación yla construcción de una red de TP eficiente con parque vehicular nuevo.

En complemento, elCentroMarioMolina(2018a)realizó unanálisisdeposiblesmedidasde mitigacióndeemisionesdeCO2, señalandoentreotras, eluso de vehículoseléctricos ylamejora del TP. Desarrolló una propuesta en materia de calidad del aire para la ZMVM, recomendando acelerar eldesarrollodeunsistemadeTPdecalidad,seguro,confiable,debajasemisioneseintegradoaescala metropolitana con el fin de contrarrestar los efectos del modelo de movilidad actual que privilegia y subsidia el uso del automóvil.

Para el transporte público concesionado (TPC) el Centro Mario Molina añadió la necesidad deidentificarrutasprioritariasparaeliminarconcesionesindividualesycrearempresasreguladascon tecnologías de monitoreo, brindando el servicio con vehículos de bajas emisiones y operadores profesionales;dondeloamerite,sugiriócrearlíneastipoBusRapidTransit(BRT),comoelMetrobús de la CDMX con carril de uso exclusivo.

La instrumentación de estas recomendaciones se identificó en el Segundo Informe Anual de laSecretaríadeMedioAmbienteyRecursosNaturales[SEMARNAT](2020), dondesemencionóla estrategia 2.2 referida al diseño y coordinación de políticas para reducir emisiones de GEI y el impulso de sistemas de movilidad sustentables, eficientes, seguros, inclusivos, asequibles y accesibles. Asimismo, la Secretaría de Movilidad [SEMOVI] (2020a) lo retomó en el Programa Integral de Mejora del TPC estableciendo entre otras, las siguientes líneas estratégicas:

Algunos de los objetivos específicos de este programa son:

1.2 Planteamiento del problema

Sobre transporte y movilidad, la literatura ofrece gran variedad de estudios en diferentes contextos y regiones; de ahí que, en los siguientes párrafos se describen los hallazgos de trabajos realizados en Europa, América Latina y a nivel nacional. Identificar proyectos con características similares a la presente investigación y que cuenten con evidencia empírica es relevante, ya que orientan el trabajo a realizar y permiten dar soporte a la discusión final.

En la Unión Europea(UE)como primer instancia arevisar, existen plataformasinformáticas que ofrecen el concepto de movilidad como servicio (MaaS) y servicios de movilidad compartida, que consisten en el uso de vehículos y bicicletas por varias personas. También se ofrecen servicios de vehículos con conductor y otras formas de micro movilidad. Estas opciones contribuyen a la modernizacióndeltransportemediantedigitalizaciónysistemasdetransporteinteligentes(STI). Los sistemas multimodales conectados y automatizados también ofrecen una opción para mejorar el funcionamiento de todo el sistema de transporte seguro y sostenible.

Este planteamiento de movilidad inteligente, conectada, cooperativa y automatizada medianteelusodeplataformasinformáticassonunfactortransversalparaasegurarunaconectividad fluida, segura y eficiente durante todo el viaje. Para contar con datos relativos a los traslados individuales y colectivos, la UE ha establecido una estrategia de datos basado en el principio de neutralidadtecnológica,lacualimplicaquelosgobiernosnodebencrearnormasquefavorezcanunas tecnologías sobre otras sino estándares que todos cumplan, de forma que los ganadores de la carrera tecnológica se determinen en un contexto de libre competencia.

Para que la movilidad sostenible se convierta en una realidad a corto plazo, las pequeñas y medianas empresas (PYMES) dedicadas al transporte deberán contar con mecanismos financieros pararenovacióndeflotasyproyectosdeinnovación.EnlaUEseprevélacreacióndereservas,fondos

yotrosmecanismosdefinanciamientoparagarantizarunamasacríticaderecursos.Ladisponibilidad de recursos será para todos los modos de transporte a fin de garantizar el desarrollo de opciones tecnológicas de emisiones bajas y nulas.

La movilidad justa, equitativa, asequible y accesible, es una prioridad social para la UE (2011) ya que actualmente el transporte sigue siendo caro para las personas de bajos ingresos y no es suficientemente accesible para las personas con discapacidad o movilidad reducida ni para las que tienen escasa alfabetización informática. Asimismo, es prioritaria la protección a los pasajeros y susderechos,apoyándoloscuandolosoperadoresdetransportequiebranoatraviesanunagravecrisis de liquidez como ha sucedido en el contexto de la pandemia conocida como COVID-19.

La UE reconoce que el activo más valioso del sector transporte son sus trabajadores. Esta rama de la economía emplea a 10 millones de personas, sin los cuales la pretendida transición sostenibleeinteligentenoes posible. Paralograrlosedeberá redefinirlaconectividadyrevitalizarla economía, cuidando que sea equitativa y justa desde el punto de vista social, lo que requiere un aumento significativo de las inversiones del sector público y privado.

Para alcanzar la movilidad con las características mencionadas, la UE contempla impulsarla con parámetros de cero emisiones, sostenible y saludable para hacer realidad la multimodalidad conectada y automatizada mediante innovación, el uso de big data e inteligencia artificial. La UE (2011)consideraqueelproblemadeltransporteylamovilidadesmundial,porloqueesnecesaria la cooperación internacional por ser una actividad fundamental para la sociedad, la economía y para la calidad de vida de los ciudadanos. Movimentistas (2020) coincide en esta visión y añade que debe ser sostenible ala luz de los nuevos retos ytendencias, tales como:

Las metas establecidas por la UE (2020) para los próximos años consideran que todos los modos de transporte serán más sostenibles, con alternativas verdes y con incentivos económicos suficientes. Se prevé para 2030 contar con al menos 30 millones de automóviles de cero emisiones y el doble de trenes de alta velocidad; para 2035 se anticipa que existirán aeronaves cero emisiones y para 2050 casi todos los vehículos públicos y privados serán cero emisiones.

La UE (2020) considera que las nuevas tecnologías para los vehículos, así como la gestión detráfico(movilidadinteligente)sonesenciales.Desdela21ªConferenciasobreelCambioClimático de París (COP21) organizada por la ONU (2015), 195 países adoptaron el primer acuerdo climático globaljurídicamentevinculante,paralimitarelcalentamientoglobalamenosde2gradoscentígrados. Enlíneaconestavisión,elCentroMarioMolina(2018b)sugierequeenelprocesodemodernización deltransporte es importante acelerar el cambio hacia tecnologías eficientes y de bajas emisiones.

Cunha et al. (2018) analizó la movilidad de los habitantes de la ciudad de Lima, Perú. El estudio consideró los costos de siniestralidad vial y los efectos en la salud, realizando una cuantificación integral al incorporar los costos de oportunidad por el exceso de gasto asociado a la informalidadyexternalidadesnegativas. Laperspectivaaplicadafuesobrelosimpactosenlacalidad de vida de los ciudadanos, en un enfoque macro que permitió extrapolar los resultados hacia la sociedad en general. El estudio mostró estimaciones de informalidad que ascendían a varias decenas de millones de dólares al año que propiciaban deficiencias del transporte urbano equivalentes al 0.53%delPIBdelacapitalLima ode 0.24%delPIB nacional, queequivalía alcostode construir12 kilómetros de metro subterráneo ola compra de 3,050 autobuses eléctricos por año.

En un estudio realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad [IMCO] (2019) y la organización SinTráfico, se identificó mediante una red de sensores las condiciones de tráfico vehicular en tiempo real. Los datos recolectados se analizaron para determinar el impacto social y económico de la congestión vehicular en las 32 ciudades de mayor actividad económica del país.

Entre los resultados se observó que el tiempo invertido en traslados representaba 94 mil millonesdepesosanuales.ParalosusuariosdeTPsecontabilizaron118horasanualespromediopara realizar sus recorridos, impactando al 39.0% de la población; respecto del aspecto financiero, se evidencióqueelTPsolorecibeel1.2%delpresupuestofederal,yqueen18ciudadesnoserealizaban inversiones;parael caso particulardel Valle deMéxico, el costototaldecongestión por viajesenTP fue de 36.2 miles de millones de pesos, con un costo per cápita ponderado de 5,827.21 pesos y 116 horas anuales.

Cunha et al. (2018) consideran que algunos de los retos importantes vinculados con el transporte urbano para los próximos años, los cuales tienen que enfrentarse mediante estrategias verdes, es decir estrategias con visión de sustentabilidad, son los siguientes:

Con el fin de mejorar las unidades de transporte se debe considerar el costo de distintas alternativas;elcambiodelasactualesunidadesagasolina,gasodiéselporotrasmenoscontaminantes deberá pasar por etapas de mejora que gradualmente y en un plan a largo plazo contribuya con los compromisos de reducción de GEI establecidos por los distintos países y en los plazos fijados internacionalmenteenlaAgenda2030delaONU(2018),elPactoVerdedelaUE(2019)yenMéxico por la SEMARNAT (2016).

Loscostosdeestasmejorasenlasunidadesdetransportedebenincluirseenlospresupuestos de egresos federales; para el TPC se deben establecer modelos de financiamiento que le permitan a los particulares el reemplazo de las unidades, especialmente de las que exceden la vida útil prevista porlosfabricantesoporlanormatividadvigente, yaque, porobsolescenciaydesgastepropiosdelos componentes mecánicos, hacen que estas unidades sean altamente contaminantes.

Las disposiciones aplicables para el TPC de corredor en la CDMX que no otorgan subsidios yque mantienela tarifa como lamás baja delpaís, producen ingresosinsuficientes para garantizar la rentabilidad de las empresas, afectando directamente la calidad del servicio. Para cada una de las 15 ciudades de AL analizadas en el estudio de la Corporación Andina de Fomento [CAF] (2011), se sugiere el uso de recursos públicos para mejorar los servicios, entre ellos el de transporte; cabe mencionar que en países de Europa el subsidio al TP llega acasi el 70.0%.

Las ciudades en el mundo se han desarrollado como un fenómeno socialde aglomeración en donde convergen y conviven las diferentes expectativas y satisfactores de las personas que ahí se

establecen.Topalov(1978)analizaestefenómenodesdelaperspectivasocioeconómicayafirmaque, lasciudadessonelresultadodeladivisióndeltrabajoquesemanifiestacomounaformaevolucionada de cooperación y de socialización capitalista, en donde se desarrollan procesos de producción que facilitan la circulación de bienes ypersonas organizadas en una jerarquía económica.

Esta aglomeración combinada con la falta de planeación territorial, el crecimiento poblacional y el aumento del costo de los inmuebles, hace que las ciudades se extiendan territorialmente. La expansión ocasiona que las distancias entre los centros de trabajo con las zonas de esparcimiento, las de estudio y habitacionales sean cada vez mayores, tal es el caso de la CDMX que se observa en la Figura 1.2.1, que en el periodo 1900–2010 se extendió hacia los municipios del Estado de México (EDOMEX), generando una megalópolis que se duplicó en habitantes y se sextuplicó en territorio durante los últimos 50 años (SEMOVI, 2020b).

Figura 1.2.1

Crecimiento yexpansión poblacional 1900-2010

Nota: De “Programa integral de movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. Diagnóstico técnico”, SEMOVI, 2020, Gobierno de la Ciudad de México.

Al ser mayores las distancias, también crecen los tiempos de recorrido como se ilustra en la Figura1.2.2;señalalaSEMOVI(2020b)queelcrecimientodelaCDMXydelasciudadesengeneral se induce o se limita hacia ciertas zonas como efecto de una serie de factores como la geografía, la disponibilidad de recursos y servicios, el precio de los terrenos y como efecto de las políticas de planeación urbana. Ciudadanos con Visión (2012) coincide que para los casos en los que no existe planeación para el crecimiento, este será desordenado, generando ciudades conocidas como 3D las que se caracterizan por ser distantes, dispersas y desconectadas.

Figura 1.2.2

Identificación de tiempos de traslado

Nota: Se representa en rojo laszonas que utilizan mayortiempo detraslado, después en naranja, amarillo, verde yazulpara las que ocupan menos tiempo. De “Programa integral de movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. Diagnóstico técnico”,SEMOVI, 2020, Gobierno de la Ciudad de México.

Sánchez (2012) apunta que el crecimiento de la CDMX hacia la periferia se originó en la década de 1950, ya que en esa época se observó la privatización de terrenos urbanos y agrícolas con finesresidencialesacostadelosterrenosejidales,asícomolaventaquelospropiosejidatarioshacían de sus parcelas, añade que, debido al caos que generaron estas prácticas, el gobierno decidió frenar dichofenómenosocialeinmobiliarioen1954mediantelaprohibicióndecrearmásfraccionamientos habitacionales en el Distrito Federal(DF) -hoy CDMX-.

Esta restricción impulsó la aparición de asentamientos irregulares en la zona centro y la proliferación hacia 1960 de fraccionamientos habitacionales en el EDOMEX, donde la prohibición no aplicaba. Este fue el origen de la dispersión geográfica, ya que la política creó un efecto de expulsión, especialmente hacia el norte y oriente donde los terrenos eran más baratos y la geografía más favorable, creando cinturones de marginación y encarecimiento de los servicios públicos de salud, alimentación, vivienda, educación ytransporte.

Aunque la ciudad ha seguido extendiéndose, la concentración de servicios se ha mantenido en el centro, lo que genera necesidades de traslado. La Figura 1.2.3 ilustra por colores el número de actividades concentradas enla CDMX, alo que la SEMOVI(2020b)denomina índicemetropolitano de atracción; el impacto de esta atracción se observa en los recorridos que se tienen que hacer desde los asentamientos habitacionales en la periferia.

Figura 1.2.3

Índice metropolitano de atracción

Nota: Se representa en rojo las zonas de mayor concentración, después en naranja, amarillo, verdey azulpara las de menos concentración. De “Programa integral de movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. Diagnóstico técnico”, SEMOVI, 2020, Gobierno de la Ciudad de México.

De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México [ITDP] (2015), la vinculación entre los asentamientos habitacionales y los centros de atracción se lleva a cabo a través de la infraestructura vial y de transporte. La Figura 1.2.4 muestra el trazado de avenidas y calles de la CDMX y del EDOMEX, donde se aprecia que en el centro existe una alta disponibilidad; mientras que en la periferia estas son escasas, adicionalmente la calidad de las calles y avenidas es usualmente menor.

Lainfraestructuravialdisponibleesutilizadaporlosvehículosprivadosypúblicosdemanera cotidianaparaeltrasladodepersonasymercancías;paraelcasodelaCDMX, laevolucióndelTPse ha desarrollado de tres formas: una derivada propiamente de la planeación; otra de manera orgánica por autoorganización; en tanto que, la tercera es por la combinación de las dos anteriores, donde la autoridad establece líneas generales de acción yuna normatividad aplicada discrecionalmente que se combinaconelsurgimientodelíderesygruposqueaprovechanestenicho,ganandopodereconómico y de convocatoria.

Figura 1.2.4

Red vial de la Zona Metropolitana del Valle de México

Nota: De “Transporte Público Masivo en la Zona Metropolitana del Valle de México. Proyecciones de demanda y soluciones al2024”, ITDP, 2015.

Dotar a la población del transporte que requiere es un reto de coordinación y de planeación; losdesarrollosinmobiliariosqueseasientanenlaperiferiadelaciudadcuentanconlasvíasdeacceso; sin embargo, no todos los habitantes tendrán un vehículo particular para su traslado, por lo que se genera una necesidad de recorridos hacia los destinos más comunes: trabajo, educación, compra de víveres y salud, entre otros.

Idealmente, la planeación siempre debería acompañar a la expansión urbana para evitar la falta de servicios, pero generalmente va atrasada como se muestra en la Figura 1.2.5, donde la disponibilidad de transporte en la ZMVM se identifica en cobertura coincidente con la red vial; sin embargo, hay elementos cualitativos y cuantitativos que no pueden ser observados, tales como los asentamientos irregulares, el cumplimiento normativo, la calidad del servicio, la satisfacción de los usuarios, los transbordos yel impacto del transporte sobre la movilidad(ITDP, 2015).

Figura 1.2.5

Un enfoque para hacer efectiva la movilidad bajo condiciones 3D lo aporta el modelo de desarrollo orientado al transporte (DOT), el cual considera replantear el desarrollo urbano para conseguiruntransporteconcaracterísticasdeeficiencia,calidad,inclusión,equidadysustentabilidad. Establecequeeldesarrollourbanonodeberealizarseaisladamentesinoconsiderardemaneraintegral al transporte como una de sus premisas; para desarrollar la urbanización en este enfoque, se debe reglamentar rigurosamente y abarcar entre otros aspectos ala infraestructura, vivienda, uso de suelo, localización, valor inmobiliario y aumento alfinanciamiento delTP (ITDP, 2013).

La composición urbana que considere el modelo DOT impacta en el transporte y disminuye los efectos de las externalidades negativas, que entre otros efectos positivos incluye: i) menores tiempos de traslado; ii) reducción de emisiones; iii) menos accidentes viales; iv) reducción de consumo de combustible; v) las unidades de transporte se desgastan menos.

El DOT no solo aplica a desarrollos urbanos nuevos, también orienta las acciones de mejora en ciudades establecidas y propicia el cumplimiento de los compromisos ambientales contraídos internacionalmente, tal como el del COP21 al que México se adhirió y del cual se derivan acciones alineadas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS); particularmente en el ODS 11 se contemplalamovilidad urbana que Sarmiento(2020) vincula con elcuidado delacalidadde vida de las personas, así como conel medio ambiente yeldesarrollo económico; este objetivotiene distintas formas de implementarse, aunque la mayoría de las recomendaciones se orientan a la sustitución de los combustibles de origen fósil por energías limpias en las unidades de transporte, tal como la electromovilidad (ONU, 2015, 2018).

El proyecto de modernización del TPC a través de la sustitución de unidades se vincula con otros aspectos, como se ilustra en la Figura 1.2.6, en un arreglo jerárquico se tiene en la capa más externaalaEcologíacomocienciaquerelacionalosseresvivosconelentornoquehabitan,enseguida el medio ambiente como espacio específico de interacción; después el cambio climático que refleja la actividad antropogénica de los vehículos automotores; luego los compromisos ambientales de México en donde se tienen que desarrollar acciones de contribución, reportando regularmente los avances realizados. En este ámbito se ubican los planes y proyectos de cambio de unidades, y por tanto, la modernización del transporte que se instrumenta para el TPC en las unidades mayores a 10 años de antigüedad, priorizando de manera particular a las unidades tipo microbús de la década de 1990, los cuales tienen más de 30 años de uso.

Figura 1.2.6

Jerarquía de la modernización deltransporte

El actual proceso de sustitución de unidades del TPC se inició en la CDMX en 2004 y 2005, fechas en que se ubica la creación de la primera empresa de Metrobús (Corredor Insurgentes, S.A.); enesteprocesonoseestablecenmecanismosdeparticipacióndelostransportistasnidelusuariopara quecontribuyanconlosplanesyproyectosdetransporte,loqueseríaconvenientesiseconsideraque eltransporteestransversaladistintasesferasdelquehacercotidianocomoseilustraenlaFigura 1.2.7.

Figura 1.2.7

Transversalidad deltransporte

Las acciones deMéxicoenpro del medio ambientea través deltransportese observan en las metas específicas de reducción y de mitigación de GEIestablecidas en documentos diversos:

TantolasNDCcomoenlaENACCyenelPECCseadviertequeeltransportegeneragrandes cantidades de GEI y se asocia al uso de combustibles de origen fósil (ONU, 2019); debido a esto y en seguimiento de las metas y estrategias establecidas a nivel nacional, el Gobierno del Distrito Federal[GDF] (2014) publicó elPlan Integral de Movilidad (PIM) 2013-2018 en el que se establece la modernización del TP como uno de los factores para el cumplimiento de los compromisos, ratificado en el PIM 2019-2024 (SEMOVI, 2022). En continuidad con el PIM 2013-2018, en el diagnóstico para el PIM 2019-2024 se estableció un proceso de identificación de unidades del TPC como base para un programa de reemplazo, citado proceso iniciado en el año 2020 logró el registró de 5,936 unidadesconmásde 20 años deantigüedad, las quese pretendesustituiral2024(SEMOVI 2020b, 2020c).

Los PIM como otros programas en México se supeditan a leyes de orden superior, en este caso a la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM), así como a lo dispuesto por la Comisión Nacional de los Derechos Humanos [CNDH] (2016). En ambas instancias la movilidadseprevécomounderechoquedebebrindarseconseguridadvial,accesibilidad,eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.

SeidentificaenlosPIMquelasestrategiasdelprocesodemodernizaciónleconcedenmayor importancia ala calidaddeltransporte, al mobiliario urbano yala seguridad vial; se establece que el vehículoeselpromotordirectodelbienestardelusuarioentantoquesecosificaalapersonadejándola en la categoría de pasajero, pero sin tomarlo en cuenta en todas sus dimensiones, limitando indirectamente las oportunidades de mejora delTP (SEMOVI2020b, 2020c).

En estudios relacionados desde esta perspectiva, Delgado et al. (2016), Ibarraet al. (2017), y Serafín et al. (2018), demuestran que hay factores de calidad que no son considerados por quienes diseñan la operación del servicio, tales como horarios, recorridos, tiempo de espera entre unidades, disponibilidad, inclusión e infraestructura vial. Estos y otros factores en combinación con la expansión geográfica, dispersión urbana, concentración de actividades y sustentabilidad deben ser tomadosencuentaenlosplanesdegobiernorelacionadosconelTPCdelaCDMX, yaquealafecha prevalecen problemas sin resolver.

1.3 Pregunta, objetivo e hipótesis de investigación

Debido a lo anteriormente observado se considera pertinente desarrollar una investigación quegenerealternativasdelprocesodemodernizacióndesdelasperspectivasnormativa, económicay delusuario,afindepropiciarmejorasenlamovilidadurbana;paratalefectoseproponedarrespuesta a la pregunta, lograr el objetivo y aportar evidencias para la hipótesis planteada.

Pregunta: ¿Cómo impacta el modelo integrador de modernización del TPC en la movilidad urbana de la CDMX? En este marco: ¿Cómo puede mejorarse el marco regulatorio federal y de la CDMX en materia de transporte y movilidad, para facilitar la sustitución de unidades de TPC y favorecer la movilidad urbana?; ¿Qué proceso de sustitución de unidades de TPC en la CDMX permite definir una estrategia alterna de rentabilidad para los accionistas de las empresas?; ¿Cómo incorporar la percepción del usuario que utiliza el TPC de la CDMX en los proyectos de modernización, a fin de favorecer la movilidad urbana?

Objetivo: DefinirunmodelointegradordemodernizacióndelTPCenlaCDMXqueimpacte en la movilidad urbana. De manera específica:Examinar elmarco regulatorio federalyde la CDMX enmateriadetransporteymovilidad,paraelaborarunapropuestaalternativaquefacilitelasustitución de unidades de TPC y fortalezca la movilidad urbana;Definir la estrategia de rentabilidad financiera para los accionistas de las empresas que permita la sustitución de las unidades de TPC en la CDMX; Incorporar la percepción del usuario que utiliza el TPC de la CDMX en los proyectos de modernización, a fin de favorecer la movilidad urbana.

Hipótesis nula (Ho): El modelo integrador de modernización del TPC en la CDMX no impactaenlamovilidadurbana. Lascorrespondientesnulasespecíficas:Elmarcoregulatoriofederal y de la CDMX en materia de transporte y movilidad no puede mejorarse para facilitar la sustitución deunidadesdeTPCyfavorecerlamovilidadurbana;Laestrategiaderentabilidadfinancieraparalos accionistas de las empresas no conduce a la sustitución de las unidades de TPC en la CDMX; La percepcióndelusuarioqueutilizaelTPCdelaCDMXenlosproyectosdemodernizaciónnofavorece la movilidad urbana.

1.4 Justificación

La investigación es pertinente debido a las aportaciones normativas, financieras y de percepción del usuario que impactan de manera positiva en las personas. Debido al carácter transversal del TP las contribuciones de mejora que se logren tendrán un efecto individual y en la sociedad en su conjunto. Se busca generar conocimiento sobre el fenómeno social que involucra al transporte y la movilidad para identificar estrategias de planeación y gestión de modernización del TPC en la CDMX, a efecto de crear un modelo para mejorar la movilidad urbana.

En el aspecto teórico, la investigación identificó las soluciones que se han dado aproblemas similares en distintas ciudades del mundo. Se contrastaron los hallazgos con los aportes realizados por autores y desde distintos estudios sobre transporte y movilidad. En el ámbito de la Teoría Económica se analizó la actividad mercantil de las organizaciones de transporte y el efecto del programa de sustitución de unidades sobre su rentabilidad.

Respecto de la Teoría Sociológica se vinculó el transporte con la movilidad urbana y el usuario como receptor del servicio. La Teoría de Analogías se utilizó como forma de validación del modelo propuesto, complementando el análisis con disciplinas como la estadística para identificar la percepción del usuario, la Política Pública como elemento necesario en la normatividad y la ParticipaciónCiudadanacomoderechoquedebeintegrarseenlasdecisionesdegobierno,entreotras.

Debido a que la modernización de TP está inmerso en el ámbito de la Ecología, específicamente en el tema de cambio climático, el aporte de la investigación ofrece estrategias alterativas que no se limitan al actual programa de sustitución de microbuses con 10 o más años de antigüedad. La propuesta establece la posibilidad de instrumentar un mecanismo para el cambio recurrente de vehículos según lo establece la normatividad vigente, eliminando los problemas económicos con los que actualmente se enfrentan las empresas de TPC. De manera relevante se agregalapercepcióndelusuarioparaqueseatomadaencuentaeneldiseñodeproyectosdetransporte y movilidad, según lo previsto en la Ley de Participación Ciudadana [LPC](2019).

La investigación incluye la presentación de los resultados de la actividad económica de las organizaciones de transporte; se exponen los problemas financieros a los que se enfrentan estas empresas derivado dela formalización de suactividadeconómica, en un entorno de tarifa controlada y sin subsidios; se exhibe la necesidad de establecer mecanismos alternativos a los que se implementan actualmente, con el fin de promover un entorno donde la rentabilidad sea posible, lo queincideenlacalidaddelservicioyenelbienestarsocial.Respectodelusuarioesnecesarioconocer su retroalimentación sobre el servicio que recibe, ya que no se identifica que esto se realice desde la Administración Pública y tampoco por los concesionarios, por lo que se agrega como elemento indispensable en el modelo final.

Considerando que los ODS de la ONU y la Responsabilidad Social Universitaria que promueve la Universidad La Salle son marcos de referencia para confirmar el enfoque de los proyectos de investigación, se observa que la presente tiene relación con los ODS 3, 11, 12 y 13, ya que es transversal a la economía, salud, medio ambiente y sociedad. Se alinea con el desarrollo de proyectos orientados a la instrumentación de innovaciones que incluyen el análisis de factores económicos, políticos y sociales para resolver problemáticas asociadas a la transformación de las organizaciones.

EnelODS3seidentificalameta3.9parareducirmuertesyenfermedadesporcontaminación del aire. En el ODS 11 sobre ciudades y asentamientos humanos, la meta 11.2 para población con acceso a sistemas de transporte sostenibles y la 11.6 respecto de la reducción del impacto ambiental de las ciudades. El ODS 12 acerca de la producción y consumo responsables, meta 12.c hacia la racionalización de los subsidios a los combustibles de origen fósil. El ODS 13 que adopta acciones relacionadas con el cambio climático, meta 13.2 donde se considera la inclusión de medidas de cambio climático en las políticas de gobierno (ONU, 2018).

Capítulo 2. Marco teórico

En este apartado se definen los conceptos de transporte y movilidad, se desarrollan los aspectos de medios y modos de transporte y se describe en qué consiste la micro movilidad, destacandosusventajas;seenfatizaelcambiodeparadigmaqueocurrióafinalesdelsigloXX,donde la corriente del funcionalismo privilegiaba al desarrollo de las ciudades en favor del transporte individual, dicho fenómeno se transformó en la década de 1970, resaltando la preocupación sobre el cuidado del medio ambiente y la necesaria disminución de los efectos nocivos del uso de vehículos automotores.

Disciplinas como la Sociología, Geografía Humana, Geografía Económica y Geografía del Transporte son analizadas por su relación con el diseño de los sistemas transporte y de movilidad urbana de personas. De manera general, se describe la relación de la movilidad con la movilidad social, las políticas públicas, lainclusión ylasostenibilidad, mencionandolasmetas establecidas por México para la disminución de GEI y la mejora en la calidad de vida de las personas a través de una mejor movilidad. De forma particular se menciona el papel del usuario y del concesionario en la actualdefinicióndelosproyectosdemodernización,identificandolanecesidaddetomarlosencuenta en la toma de decisiones de la Administración Pública; por último, se abordan las teorías para la construcción de modelos yla forma de validarlos a través del uso de analogías.

2.1 Conceptualización del transporte y la movilidad

El transporte y la movilidad son dos términos esencialmente diferentes, mientras que, el primero se relaciona primordialmente con el vehículo en el que las personas se trasladan, el segundo se refiere a aspectos vinculados con la experiencia del traslado, el acceso a destinos y la satisfacción de una expectativa. Los conceptos como motilidad o ciencia del transporte complementan la interpretación yatributos de los traslados y delfenómeno colectivo de desplazamiento.

La aproximación conceptual del transporte conduce a identificar su raíz etimológica, la cual deriva del latín trans que significa al otro lado y portare que significa llevar, de tal manera que transportar es llevar al otro lado, lo que se lleva al otro lado son personas o cosas (García de la Roja, 2013). Para llegar al otro lado se tiene que transitar por un espacio físico o territorio, de tal manera que,transporteseríaeltrasladodepersonasocosasdeunorigenaundestinoatravésdeunterritorio.

Garrido (2001) considera al transporte como un sistema organizacional y tecnológico de traslado para equilibrar espacial y temporalmente los centros de oferta y demanda. Para Ecologistas en Acción [EA] (2007), el concepto en mención es el medio por el cual se realiza la movilidad; en tanto que, Moreno (2012) lo refiere como un servicio que hace más fácil la vida cotidiana de la comunidad, reduciendo la fricción del espacio.

En su opinión, Hermida (2016) expresa que el transporte es un sistema de medios para conducir a personas y cosas de un lugar a otro, el cual utiliza un modo yla infraestructura de gestión asociada. Eltransportepuedeserutilizadoporlamovilidadenunoovariosdelostramosdetraslado, ya que la movilidad abarca todo el recorrido, independientemente del modo y del medio, de ahí que, Hermida(2016)loconsideracomoelelementotecnológicopormediodelcualserealizanloscambios de ubicación.

De acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo [BID] (2020), el transporte es un componente esencial para la inclusión, la calidad de vida y el desarrollo sostenible, a través del cual se realiza el movimiento de personas, bienes y servicios. El transporte contribuye a que las ciudades sean más inclusivas, ya que aumenta la movilidad y las oportunidades de sus habitantes, particularmente de aquellos cuyo ingreso no es suficiente para adquirir un vehículo que le brinde autonomía de traslado.

Por lo que toca amovilidad, elObservatorio de Movilidad Urbana [UMO] (2019), concibe a la movilidad como un potencial de traslado, que al realizarse sirve para cambiar la ubicación utilizando uno o más modos de transporte con el objetivo de satisfacer una o más necesidades. En este sentido, Gutiérrez (2012) y Harari (2011), indican que los satisfactores son los que motivan la movilidad, el objetivo de la movilidad es el encuentro de estos satisfactores -materiales o inmateriales-que estánen otro espacio físico, en una combinación de deseos ynecesidades objetivas y subjetivas eincluso intersubjetivas.

Elconceptodetransportetuvounpuntodeinflexiónenladécadade1980cuandoevolucionó hacia el de movilidad, aunque actualmente ambos se utilizan incorrectamente como sinónimos, ya quecuandosehablademovilidadhayotroelementodescritoporHermida(2016)queamplíalavisión de análisis -motilidad-, que se refiere a la apropiación de los espacios por parte del sujeto móvil, es decir, elsujetoenacciónincorporaasímismoloquelerodea,lohacesuyoporefectodesutraslado, de su recorrido, el espacio transitado se incorpora a suser.

Sarmiento (2020) contribuye en que la movilidad urbana basada en la motilidad debe considerarnosólolaformaenlaquesedesplazanlaspersonassinotambiénlascondicionessociales, económicas y espaciales que propician acceso al transporte, lo que abre la posibilidad de analizar la inequidadde las opciones de movilidad y por tanto las inequidades sociales.

A finales del siglo XX, la movilidad se centraba únicamente en el medio de transporte y en la expansión de las vías de comunicación, actualmente la importancia es sobre el traslado de las personas, la sostenibilidad y la multimodalidad. El enfoque de la movilidad cambió de analizar los desplazamientos a observar la demanda y no solo la oferta, transformando el paradigma de la modernidadfuncional en favor de la modernidad con sostenibilidad(Miralles, 2013).

La movilidad no sólo considera los desplazamientos sino también los cambios en las condiciones de una persona ya que tiene el potencial de dar forma a las configuraciones territoriales, tanto materiales como inmateriales, bajo este contexto, Sarmiento (2020) considera que el concepto referido puede ser definido como la capacidad que tienen las personas de desplazarse a través de espacios sociales y geográficos al apropiarse del campo de posibilidades.

Un aspecto relevante de la movilidad es cuando se refiere como práctica ontológicamente socialdedesplazamientoterritorialycomounareiteracióngrupaldepatronesenunespacioytiempo determinados,estaaccióntieneporobjetivorecorrerladistanciadelaubicaciónactualallugardonde se encuentran los satisfactores de las necesidades reales o imaginadas, los cuales motivan el traslado (EA, 2007; Gutiérrez, 2012).

En términos generales, establece Gutiérrez (2012), la movilidad y el transporte se refieren al mismo objeto yunidadde estudio, el objeto es eldesplazamiento territorialde personas ybienes yla unidaddeestudioeselviaje,aunqueesteúltimodebeabarcarlosrealizadosylosnorealizados;desde el punto de vista cuantitativo, la movilidad se relaciona con la cantidad de viajes ydesde el punto de vista cualitativo la referencia es sobre el acceso a los satisfactores a través de esos viajes.

Dotar de movilidad a los habitantes de un determinado lugar mediante el uso de distintos medios de transporte y sus infraestructuras asociadas, requiere enfoques que incluyan aspectos territoriales, culturales y de sustentabilidad. El desarrollo del transporte bajo este enfoque integral abre paso a la visión de sistemas, que de acuerdo con Krüger et al. (2017), debe conjugar varias disciplinas para que sea posible, incluso derivado de la complejidad de esta interacción se menciona una ciencia del transporte, la que es descrita por Hendrik y Hope (2006) [referido en Krüger et al. (2017)], como un conglomerado de disciplinas científicas que se dedican a investigar las características de los sistemas de transporte relacionadas con el cambio de lugar de personas, bienes, información, criteriosculturales ydecomportamiento. Intervienen disciplinas como laSociología, la Ecología, laPsicología, laTeoríaPolítica,laGeografía, laHistoria, laCibernética, laPedagogía, yla Medicina de Transporte.

Aunque no hay consenso sobre este concepto de ciencia, lo que es un hecho es el aporte que debe considerarse desde varias disciplinas, que en conjunto establecen un marco referencial para abordar temas de investigación sobre movilidad, economía, gestión del transporte, así como los aspectos técnicos y de infraestructura (Krüger et al., 2017); por su parte, Arbesú (2003) también considera al transporte como ciencia y coincide en la denominación de sistema de transporte que incluye la perspectiva de componentes relacionados, donde las persona ycosas que se transportan se denominan objetos ysujetos del sistema en el que se maneja información, oferta ydemanda.

Colchado (2017)aborda eltema delamovilidaddesdeestaperspectiva ymenciona elaporte de Gershenson, quien identifica ocho factores que determinan la movilidad: i) necesidad de desplazarse, ii) horarios, iii) cantidad, iv) capacidad, v) comportamiento, vi) infraestructura y tecnología, vii) sociedad, viii) planeación y regulación.

Porotrolado, paraabordareltemaexclusivodemovilidadsehacenecesariovolveralorigen y analizar el concepto de movimiento que Aristóteles de Estagira (s. IV a.C.) consideraba como un principio natural al que definió como el cambio de lo potencial al hecho, argumentando que “todo lo que está en movimiento es movido por algo”, hizo la diferencia entre movimiento natural y movimiento violento, donde el natural es el que se realiza de manera autónoma mientras que el violento es producto de una fuerza externa.

Veintiún siglos más tarde, Newton (1687) estableció las Leyes del movimiento, que con los aportes de Galileo Galilei sentaron la base de la mecánica clásica que explican la trayectoria de los astros y de los proyectiles, Newton consideró que el movimiento es la traslación de un objeto de un lugar a otro; relacionado con las personas, Ramírez (2009) manifestó que: es un atributo de los individuos respecto de su potencial de movimiento, que al realizarse se convierte en movimiento efectivo y después en movilidad por el cambio de ubicación en un entorno económico y social.

La capacidad de movimiento puede tenerse u obtenerse como afirmó Aristóteles, el cual se tiene si se cuenta con losmediosnaturales oadquirirsesise utiliza unagenteexterno quedote deesa capacidad. Para pasar del concepto de movimiento al de movilidad de personas se deben considerar diversosaspectos,talescomolaexperienciaduranteeldesplazamiento,laorganizaciónespacialylas características particulares de cada individuo:

i. EA (2007) se refiere al concepto como una práctica social humana realizada en un entorno físico.

ii. Para Ramírez (2009), es la capacidad de movimiento de las personas por sus propios medios, para cambiar de lugar avoluntad.

iii. Gutiérrez (2012) la considera como una práctica social humana que tiene como finalidad llegar a lugares para realizar actividades específicas, por lo que puede interpretarse como teleológica (delgriego teles, que significa fin y de logos, que significa estudio).

vi. Por otro lado, la Universidad Politécnica de Valencia [UPV] (2020) establece que el concepto en mención es un parámetro que mide la cantidad de desplazamientos de las personas omercancías en un sistema o ámbito socioeconómico.

vii. Por último, la Real Academia Española [RAE] (2021) refiere que la movilidad es un desplazamiento de personas o cosas.

2.1.1 Ámbitos del transporte y la movilidad

Además de estas definiciones y tomando en cuenta la aportación de Islas y Lelis (2007), es convenienteadicionar que al referirse alamovilidadrespecto deláreageográfica odelespaciofísico territorial donde se lleva a cabo, se deben considerar varios ámbitos descritos por la Geografía del Transporte, la cualforma parte de una disciplina de mayor amplitudque es la Geografía Humana, en la que se estudia la localización espacial de la población y su evolución demográfica.

Citados ámbitos se ilustran en la Figura 2.1.1.1, clasificándose en: i) urbana, ii) suburbana, iii)interurbana,iv)ruralyv) internacional;tambiénpuedeclasificarsecomo:i)local,ii)regional,iii) nacionalyiv)global. En este contexto, local se refierea una ciudad opoblación, regional aun grupo de ciudades, poblaciones o estados. Nacional corresponde a un país, mientras que global abarca al mundo en su totalidad.

Figura 2.1.1.1

Clasificación de la movilidad

Esta clasificación tiene una connotación geográfica que debe asociarse con el modo y el medio como se ejemplifica en la Figura 2.1.1.2, el primero se refiere al elemento físico a través del cual se realiza el traslado, pudiendo ser: aire, tierra o agua, constituyéndose en modo aéreo, terrestre

o acuático; en tanto que, el medio es el elemento tecnológico utilizado, entre otros, un vehículo automotor, barco o avión, en cada modo puede haber diferentes medios.

Figura 2.1.1.2

Medios y modos de transporte

Movilidad internacional.

Es la que se lleva a cabo al trasladarse de un país a otro, necesariamente implica superar los límites y restricciones fronterizos de los países, las restricciones más comunes para el tránsito de personasenestetipodemovilidadsonlasautorizacionesparalasalidayarribodelviajero.Elturismo y búsqueda de mejores condiciones de vida son los principales promotores, también puede ser producto de convenios de cooperación, por ejemplo, el envío de personal técnico y médico con fines de apoyo; cuando el traslado de personas sea en un solo sentido entonces se le denomina migración, que es un tipo de movilidad internacional que implica un cambio permanente de residencia. (Hamui y Canales, 2017).

Movilidad interurbana

Eslaqueseproduceentredosciudadesourbes,lascausasquelaoriginansepuedenclasificar en involuntarias y voluntarias, donde las primeras son aquellas que se producen cuando las personas se ven forzadas a cambiar de residencia, producto de fenómenos naturales o sociales; en tanto que, las segundas se producen por atracción de una ciudadal ofrecer mejores oportunidades de educación y empleo obien por menores costos de residencia, ejemplo de lo anterior es el cambio registrado del año 2005 al 2010 entre el EDOMEX y la CDMX con una migración neta hacia elEDOMEX de 289 mil personas. Desde el punto de vista habitacional esto se explica por el abaratamiento del costo de las viviendas en algunas ciudades y el encarecimiento en otras (Isunza, 2016).

Movilidad rural

Ladispersióngeográficadelaszonasruralesocasionamovilidadparaaccederalosproductos y servicios que no se encuentran localmente. Con base en la definición que hace la Comisión Económica para América Latina y el Caribe [CEPAL] (2021), las zonas urbanas en México son aquellas que tienen más de 2 500 habitantes y las zonas rurales son aquellas que cuentan con menos de 2,500habitantes.

Los traslados se realizan entre zonas rurales, aunque el origen y el destino pasen por una ciudad, que de acuerdo con Islas y Lelis (2007), esta movilidad usualmente se realiza utilizando medios de menor tecnología que el que los utilizados en la movilidad urbana e interurbana, ya que lasdistanciasycondicionesdelasvíasdecomunicaciónsondiferentes. Unazonaruraltienecriterios diferentes en otras partes del mundo para ser considerada como tal; de acuerdo con Cervera y Rangel(2015), en un estudio desarrollado para el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el criterio se basa en el número de habitantes, lo cual depende de la concentración poblacional de un país en particular, para ejemplificarlo, en Suecia y Dinamarca el límite es de 200 habitantes, para España 10,000 y para Japón 30,000.

Movilidad suburbana

Se caracteriza por los traslados que se realizan entre elcentro yla periferia de unaciudad, es provocada por la oferta de trabajo, estudio, comercial o de recreación que no existe con suficiencia en las zonas alejadas del centro, otra causa es la dispersión provocada por el desarrollo de zonas habitacionales alejadas de las ciudades, donde el valor de los terrenos es bajo. Se ejemplifica con el EDOMEX y la CDMX, dos entidades de la república mexicana, entre las que diariamente hay traslados matutinos hacia la CDMX ytraslados vespertinos hacia los municipios del EDOMEXtales como: Chalco, Ecatepec y Nezahualcóyotl que en ambas direcciones suman 32 millones de viajes diarios con tiempos promedio por persona de 2horas aldía (INEGI, 2017).

Movilidad urbana

Eslaquesellevaacaboenlasciudades,aunquedebidoalapérdidadeloslímitesgeográficos producto de la expansión poblacional, es común que se forme una Zona Metropolitana (ZM), en donde se integran los traslados entre las ciudades adyacentes. En México, la ZM se definen de la siguiente forma:

i. Conjunto de municipios endonde se ubica una ciudadde al menos 50,000habitantes.

ii. Un municipio con una ciudadde al menos un millón de personas.

iii. Un municipio de al menos 250,000 habitantes que está conurbado con una ciudad de Estados Unidos de Norte América.

Las enunciaciones anteriores fueron establecidas en conjunto por el Consejo Nacional de Población (CONAPO), el Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) y la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL). Según datos de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano [SEDATU] (2020), existen más de 100 ZM en México entre las que se encuentran la del Valle de México, la de Monterrey en el estado de Nuevo León y la de Guadalajara en el estado de Jalisco.

La movilidad urbana es un concepto multifactorial que abarca elementos que influyen en la forma en que las personas se desplazan en las ciudades, algunos de ellos son:

i. Infraestructura vial.

ii. Transporte público.

iii. Transporte privado.

vi. Tecnología.

vii. Políticas públicas.

La combinación de estos factores puede ofrecer mejores resultados al aplicar las siguientes acciones aisladas o en conjunto:

i. Mejorar la calidaddel servicio de TP.

ii. Implementar un sistema integrado de transporte (SIT).

iii. Promover la micromovilidad construyendo infraestructura para bicicletas ypeatones.

vi. Implementar tecnologías inteligentes tales como sistemas de información en tiempo real y STIpara mejorar la eficiencia yseguridad deltransporte.

vii. Fomentar la participación ciudadana para mejorar la movilidad urbana, al ayudar a identificar áreas de oportunidad.

2.1.2 Sostenibilidad

En 1856 se presentó en el American Journal of Science and Arts (Revista Americana de Ciencias y Artes) la investigación de Eunice Foot (1856), en la que se describe el efecto térmico de losrayosdelsolsobrelosgasesencerradosendostubosdeensayo.Unodelosexperimentoscomparó el cambio en la temperatura del aire común contra otro que contenía carbono, en particular gas carbónico ácido (H2CO3), donde quedó demostrado que el gas con compuesto de carbono absorbía más el calor, concluyendo que en ambientes donde esto se presentara, se tendría una temperatura ambiente más elevada.

Esta investigación fue la primera que relacionó directamente el aumento de la temperatura y las moléculas de carbono en el aire. Se sabe actualmente que este fenómeno sucede no solo con este gas, sino también con otros como el metano (CH4), a los que en conjunto se les denomina GEI, generadosprincipalmenteporaccionesantropogénicastalescomolaactividadindustrial, elconsumo de combustibles de origen fósil y la cría de ganado (Benavides y León, 2007).

De acuerdo con Allan et al. (2021), el efecto que tienen los GEI sobre el medio ambiente es muy importante, ya que el volumen emitido no alcanza a ser absorbido naturalmente, por lo que gradualmente la temperatura promedio en el mundo se ha incrementado, causando diversos efectos meteorológicosadversos,entrelosdemayorimpactosetienensequías,lluviasatípicas,derretimiento de los casquetes polares, aumento del nivel medio del mar y ciclones de alta intensidad y de mayor frecuencia, porloquese determinóque erainsostenible seguirenesta dinámica ya quese pondríaen riesgo la supervivencia de la especie humana.

En elmismo orden de ideas, la actividadindustrialylos patrones de consumo en la sociedad hanagotadoodañadomuchosdelosrecursosnaturalesdelplaneta,lavelocidaddeusoydedeterioro ha sido mayor que la velocidad de regeneración. Esta insostenibilidad se analizó de manera formal en 1968 en la reunión convocada en la Accademia dei Lincei de Roma, conocida también como el Club de Roma, en donde se abordaron los temas de pobreza, medio ambiente, instituciones, urbanización, empleo, juventud y valores, inflación, moneda yeconomía (Mayor, 2009).

En 1972 y derivado de esta reunión, un grupo del Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT) liderado por Donella Meadows, concluyeron una investigación de cinco años en la que establecen los límites de crecimiento en el mundo (Meadows et al., 1972), donde se relacionan cinco aspectos importantes: i) crecimiento de la población, ii) industrialización, iii) contaminación,

iv) producción de alimentos y v) utilización de recursos naturales. Pronosticaron que para 2072 se alcanzaría el límite de desarrollo si no se modificaba la tendencia de cada una de estas variables, recomendandoquesedebíaactuarparaestablecercondicionesdeestabilidadecológicayeconómica, de tal modo que se prolongara de forma sostenible el desarrollo futuro.

LosreportesdelClubdeRomaydelMITcausaronefectosanivelmundialysesumóaotros que también se preocupaban por los efectos de las actividades del hombre en la naturaleza. En 1970 se instauró el día del planeta tierra, en 1972 se creó la Agencia de protección ambiental de Estados Unidos y se celebró la Conferencia de Estocolmo de la ONU sobre el ambiente humano. Posteriormente, en 1976 se publicó el informe de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos sobre la evidencia de disminución de la capa de ozono, en 1977 se celebró la conferencia intergubernamentaldeTbilisiGeorgiadondesedefinieronlosprincipiospedagógicosdelaeducación ambiental (Reyes et al., 2018).

En 1987, la Comisión Mundial del Medio Ambiente y Desarrollo elaboró lo que se conoce comoelinformedeBrundtland,dondeseestableciólanecesidadqueeldesarrolloeconómicoseacon equidad ambiental y social, mencionando por primera vez el concepto de desarrollo sustentable. Asimismo, en 1985 el Convenio de Viena y después en 1987 el Protocolo de Montreal analizaron la problemática de la capa de ozono (ONU, 1987a, 1987b).

Cinco años después, en 1992 la Conferencia de la ONU sobre Medio Ambiente yDesarrollo presentó la Agenda 21 en Río de Janeiro Brasil, como un programa de acción mundial. En 1994 se desarrolla la Primera Cumbre de las Américas para el desarrollo sostenible y en Francia se realiza la Convención de la ONU contra la desertificación. En 1997 se firma el Protocolo de Kyoto para la reduccióndeGEI.En2002secelebralaCumbreMundialsobreDesarrolloSostenibleJohannesburgo conocida como Río+10 y en 2004 se lleva a cabo la Cumbre Extraordinaria de las Américas en México (ONU, 1992, 1998, 2002).

Desde Foot en 1856 con sus experimentos sobre el calentamiento de gases carbónicos hasta lascumbresmundialessobredesarrollosostenible, incluidoelacuerdodeParís, sehanidentificadoy establecido acciones hacia el bienestar presente y futuro de la humanidad (ONU, 2015). Resalta la contribucióndelaONUen1987dondesesentaronlasbasesdeloqueseconsiderónecesariorealizar, determinando avanzar hacia una nueva era de crecimiento económico, social y ambientalmente sostenible,garantizandoquesecumplaconlasnecesidadesdelpresentesincomprometerlacapacidad de las generaciones futuras para satisfacer las propias.

El concepto de desarrollo sostenible implica límites, no límites absolutos sino limites tecnológicos, de organización social y por la capacidad de la biosfera para absorber los efectos del desarrollo. El desarrollo sostenible se puede considerar como un proceso de cambio en el que la explotación de recursos, las inversiones, el desarrollo tecnológico y las instituciones, deben estar en armonía para aumentan las posibilidades de cumplir las necesidades y aspiraciones humanas.

Para lograr la sustentabilidad, el consumo de recursos debe equilibrarse con la suma de lo que se recicla y de lo que la naturaleza produce, ya que de otra manera estaríamos consumiendo las reservas (Peralta, 2020); lo anterior no significa que no debamos usar fuentes no renovables, ya que esposiblequeunrecursosesustituyamedianteavancestecnológicosyqueauncuandoseconsuman, en elfuturo ya no sea necesario utilizarlo.

El concepto de sustentabilidad cambió en 1992 por el de sostenibilidad, enfatizando la importanciadesociedad,progresoeconómicoyconservacióndelmedioambiente.Reyesetal.(2018) considera que este cambio es más de forma que de fondo, ya que esos tres componentes siempre estuvieronincluidosenelconceptodesustentabilidad,loqueresultaevidentedesdeelClubdeRoma en 1968, donde se hizo patente esta vinculación, por lo que es válido utilizar ambos términos de manera indistinta, al referirse alo mismo.

LainterrelacióndeloselementosqueintegranlasostenibilidadseapreciaenlaFigura2.1.2.1 lacualsoloselograalconsideraratodosenunainteracciónconjunta. Sedicequeunaactividadtiene el atributo de sostenible si contempla integralmente las medidas sociales, económicas y medioambientales, de esta manera, es posible calificar por ejemplo a la movilidad, al transporte, a la sociedad o ala ciudad como sostenible, si cumplen con estos requisitos.

Figura 2.1.2.1

Elementos de la sostenibilidad

Nota: De “Movilidad urbana sostenible”, Comisión Nacionalpara el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE), 2018.

Debidoaquelasleyesyregulacionesestablecidaslocalmenteenlospaísesyciudadespueden promover o limitar la visión y acciones hacia la sustentabilidad, cada uno de los elementos que la integranpodránonocumplirseenciertamedida.Esimportanteque,alestablecerunapolíticapública, se incluyan indicadores mediante los que se pueda evaluar de manera objetiva el logro de las metas establecidas a lo largo deltiempo.

2.2 Teorías y disciplinas vinculadas con la movilidad

Observar los desplazamientos desde un enfoque multidisciplinario y con perspectiva social es una tarea que requiere tratar a la movilidad como un sistema abierto, utilizando metodologías de las Ciencias Sociales en lugar de un enfoque de sistema cerrado y con condiciones previsibles. A finales del siglo XX y comienzos del XXI los estudios sobre transporte se renovaron teóricamente para incluir a la sustentabilidad, las tecnologías de información y comunicación (TIC), así como el concepto de territorio (Miralles, 2002, 2013).

2.2.1 Enfoque neoclásico de la economía

Se identifica el surgimiento de la escuela clásica en ladécada de los 70del sigloXIX, donde Alfred Marshall la considera como un pensamiento económico centrado en el valor de los bienes como función de la utilidad que le asignan los consumidores, resumiendo la teoría subjetiva de la demanda yla teoría objetiva de la oferta en un solo modelo.

La teoría clásica establece el equilibrio de los mercados, observando que los agentes económicos fijan los precios y salarios para lograr el pleno empleo, maximizar los beneficios y el bienestareconómicogeneral. Roldán(2020)manifiestalaexistenciadediferenciasentrelasescuelas clásica y neoclásica, lo que se aprecia cuando aborda la Teoría del valor, la integración de precios y la distribución de la renta.

En relación con la Teoría del valor, la economía clásica considera que los costos determinan el valor de los bienes y servicios; para la economía neoclásica el valor se determina por la utilidad que elbien oservicio ofrece alconsumidoryporsu escasez relativa, el valordelos bienesse explica por un criterio subjetivo de satisfacción y maximización individual del beneficio con referencia a la últimaunidadconsumida;esdecir,amayorutilidadseestarádispuestosapagarmás,yaquemientras más escaso sea un bien, mayor valor tendrá (Boerger,2016; Roldán, 2020).

Otros aportes a mencionada escuela lo hicieron Cournot y Dupuit, quienes añaden modelos matemáticosylaTeoríadelequilibrioeconómico;porsuparte,Jevons,MarshallyWalrasmaduraron las teorías en las que se suponen condiciones de competencia pura o perfecta, donde la oferta y la demandasedesarrollanenmercadoslibresdelainjerenciaestatalysinmonopolios,conlossupuestos señalados por Roldán (2020):

i. Tanto elproductor como el consumidor son racionales.

ii. Las personas buscan maximizar su utilidad o satisfacción al consumir bienes y servicios, mientras que las empresas buscan maximizar sus utilidades al venderlos.

iii. Personas yempresas actúan independientemente con información completa yrelevante.

Adicionalmente,FisherrealizóaportessobrelaTeoríacuantitativadeldineroenrelacióncon el equilibrio contable de los intercambios realizados en una economía durante un periodo de tiempo dado. Wicksell fundó la Escuela Sueca o de Estocolmo, emprendiendo el camino de análisis macroeconómicocontemporáneosobrelaofertaydemandaagregada.Paretocontribuyóaldesarrollo analíticoygráficodelascurvasdeindiferenciaydelacajadeEdgeworthasícomosusestudiossobre la distribución delingreso.

La escuela neoclásica de la economía brinda también herramientas metodológicas para abordarfenómenoscomoeldelasciudades,yaquepermiteexplicarsuexistenciaylosdeterminantes de su estructura; el análisis parte de la hipótesis que considera a los recursos ubicuos y los rendimientos a escala constantes, en tal caso la población estaría uniformemente distribuida, ya que no habría motivos para generar concentraciones poblacionales (Alfonso y Oscar, 2005).

La literatura presenta una extensión de la economía neoclásica hacia la Nueva Economía del Hogar (NEH) y que describe O’Hara (1999), la cual se fundamenta en los principios de racionalidad económica, siendo la unidad de análisis el hogar o la familia y no el individuo. La NEH se centra en la toma de decisiones del hogar donde se decide sobre: i) consumo, ii) ahorro, iii) mano de obra y

iv)transporte;permitehacerestudiosfueradelámbitoeconómico, aunquesecuestionalapresunción de preferencias no constantes debido a que no se puede garantizar que los individuos mantengan sus elecciones en el tiempo yaque las familias toman decisiones como una unidad.

En el enfoque de la NEHdebe considerarse la racionalidaddel sujetoindividual, así como el de la familia en su conjunto, yes justo ahídonde operael nivelde racionalidad económica, ya que el beneficio individual puede supeditarse en beneficio de la unidad doméstica. Lo relevante no será el costo-beneficio derivado dela racionalidad económica individual, sinoeldel colectivo delhogar, así comonoseránlasestrategiasydecisionesindividualessinolasestrategiasydecisionescolectivaslas que prevalezcan.

A diferencia de la decisión individual, Canales (2017) plantea que lo que se busca optimizar enlaNEHnoeslamaximizacióndelingresoesperado,sinolaminimizacióndelriesgoparaelhogar, la decisión se toma en función de los niveles de bienestar global del hogar, no de cada individuo por separado; debido a esto, la estrategia de asignación de los recursos seguirá un principio de diversificación, reduciendo el riesgo.

Enfoque Crítico

Analiza la movilidad y eltransporte desde una perspectiva que relaciona económicamente al poseedor de los medios y el que los usa mediante un pago, combina la Geografía Económica con la Teoría económica neoclásica al analizar la maximización del beneficio económico individual. Marx (1976) aborda el tema del transporte y asimila el traslado de personas al de mercancías. El transporte agrega valor a las mercancías y eleva su valor de intercambio; las personas usan el transporte por el cual deben pagar; la relación entre compradores y vendedores del servicio de transporte no presenta una diferencia cualitativa respecto de la relación que tienen los obreros productivos con el capital.

Autores como Castells, Topalov yLefebvre realizaronaportes altema de movilidaddesde la Sociología urbana y el Enfoque crítico. Castells (1973) desarrolló una visión de ciudad en relación con las tecnologías de información en un entramado entre lo urbano y los flujos de información, vertebrandoelhábitatdesdelosnúcleosdeactividadinterconectadosporlasredesylosnuevosmodos de actividad creativa y laboral.

Por otro lado, Topalov (1978) desarrolló un análisis del modelo capitalista y de la forma de organización urbana que este requiere para allegarse de mano de obra, en esta organización se identifica a los centros de producción y los lugares donde los empleados habitan, generándose la necesidad de contar con una forma de trasladarse, establece la hipótesis sobre la consideración de la organizaciónespacialcomounasuperposiciónyarticulacióndevariostiposdeespaciosproductivos, cada uno en correspondencia a una etapa de la división capitalista deltrabajo.

El concepto espacial y su correlato con lo social se refiere a un lugar o conjunto de lugares contiguos en donde se llevan a cabo interacciones que privilegian el intercambio de información y también de experiencias. La ciudad y lo urbano asocian total o parcialmente a los habitantes con los espacios productivos disponibles, de tal manera que el concepto de socioespacial se definiría como lo social en ellugar yen conjunto con su realización.

La crítica a la definición funcional de la ciudad establece que el homo urbanicus es más complejo que las cuatro necesidades en las que se basa este funcionalismo: i) habitar; ii) trabajar;

iii) circular; iv) cultivar el cuerpo y el espíritu (Lefebvre, 1975). Considerar solo a estos elementos excluyendo lo lúdico y lo simbólico impide alcanzar la totalidad, ya que el enfoque funcionalistaestructuralistadividealaciudaddeacuerdoconlascuatronecesidades,separandolosespaciosdonde se manifiestan.

Lefebvre critica la Carta de Atenas publicada en 1933, en el IV Congreso Internacional de ArquitecturaModernaysuvisiónseparatistafuncional,lacualsirviócomoguíadeldesarrollourbano del siglo XX. Los deseos de los habitantes no se toman en cuenta en esta visión ni la evolución que estos pudieran tener. La visión funcional considera posible una ciudad ideal en la que todo está separado y ordenado, sin embargo, esto niega la vida urbana y la calle como espacio de su manifestación.Elautorconsideraqueloshabitantesurbanostienenderechoalaciudadyaconvertirla en un espacio privilegiado de lucha anticapitalista.

La ciudad es según Lefebvre, una alternativa a la enajenación y a la despolitización promovida por el urbanismo moderno. Se torna en obligada una reacción del habitante urbano a la globalización económica y a la subordinación del Estado al capital internacional. En la época actual se hace necesaria una revisión de este planteamiento yaque los daños al ambiente yla gentrificación son efectos evidentes de la política urbana en donde la movilidad y el transporte forman parte importante de esta dinámica, a la vez como causa y como efecto (Molano, 2016).

2.2.2 Teoría de localización

Deriva de la Teoría económica y su relevancia se observa al incorporar la variable espacio a este cuerpo de conocimiento, analiza la maximización de beneficios determinando los lugares más apropiados para que se ubique una industria, estableciendo como premisa que el componente más importante a nivel de costo es el transporte y asumiendo que la localización no es influenciada por otros factores.

Si bien, la Revolución Industrial inició en 1760, aún para el siglo XIX gran parte de la economía seguíabasándoseen laexplotación agrícola. Johann HeinrichVon Thünen, en el año 1826 desarrolló estudios precursores de la localización industrial que se enfocaban en la ubicación de los cultivosysurelaciónconeficienciaycostosdeltransporte,desarrollólaTeoríadezonasconcéntricas donde analiza el costo de la renta de la tierra y su utilización, lo que determina una interdependencia entre los centros de producción, los de consumo, eltransporte yla cantidad producida.

ElmodelodesarrolladoporVonThünenconsideraqueenelcentrodelaszonasdeberíaestar en el lugar de consumo. Que en los círculos más alejados deberían ubicarse las zonas de producción sobre las cuales se debía considerar el costo de la tierra y el del transporte hacia el centro, de tal manera que los cultivos estarían determinados en esta periferia; toma como supuestos que la productividad del terreno es constante, que toda la producción será vendida y que los costos de producción y de transporte son uniformes (Medina y Sánchez, 2016).

Las aportaciones que Von Thünen sirvieron como antecedente a los trabajos realizados por AlfredWeber(1868 –1958), quienestableceque, laubicacióngeográficaesunavariableeconómica importante para determinar el equilibrio de mercado, misma que debe considerarse al analizar las decisiones de los productores y consumidores. Weber realizó aportes significativos a las ramas de la Economía, Sociología y Geografía económica, se dedicó a desarrollar la Teoría de la localización de las industrias en 1909, desarrolló primero la Teoría de la localización de la producción, ampliándola posteriormentehaciaunaTeoríadelalocalizaciónindustrial, dondelogróincorporarelconsumoyla distribución (Westreicher, 2020). Las principales características de la Teoría de la localización son:

i. Incorpora costos de transporte como costos de oportunidad, debido altiempo de traslado.

ii. Lospreciosdelosbienessoninfluenciadosporlaubicacióninicialylaubicacióndelcentro de consumo, al incorporar el costo de traslado.

iii. Existen costos adicionales derivados de la logística de traslado.

Porsuparte,AlfredMarshall(1890)desarrollóanálisiseconómicosquerelacionabanavarios agentes de producción con el crecimiento de la población y la ubicación de las industrias, entre los queseencuentranlatierra,lamanodeobra,elcapitalylaorganización,dondedeterminaque,aunque existenrazones porlas queunaindustriadecideestablecerse en unsitio, sondoslas relacionadas con el lugar y sus condiciones: el clima y la tierra, aunque agrega otra que se vincula con las facilidades legales y administrativas que promueven e invitan a cierto tipo de industrias para que se establezcan en un determinado sitio, creando distritos industriales.

Afirma Marshall que esta aglomeración de industrias similares en distritos, propicia condiciones adicionales que mutuamente las benefician: la especialización de la mano de obra, la innovación compartida y la disminución de costos de transporte, entre otras. Este concepto se ve actualmenteaplicadoenlosdenominados clusters ocorredoresindustriales(Marshall, 1890;Medina y Sánchez, 2016).

Weber aísla el componente de transporte y lo enfoca desde la perspectiva del menor costo, tomando en cuenta la ubicación de los centros de consumo yel suministro de materiales, así como el peso de lo que se trasladaráy la distancia a recorrer. Apoya su enfoque en el concepto de economías de aglomeración y de distritos industriales de Marshall, ya que las empresas pueden beneficiarse mutuamente al estar concentradas, donde establecelossiguientessupuestos:i)rendimiento de escala constante;ii)quelosinsumosestándisponiblesdeformailimitada;iii)quelademandaestáfocalizada y que el transporte está disponible hacia cualquier destino.

Debido a los supuestos de la teoría neoclásica y los establecidos por Weber, los resultados obtenidos se consideraron poco aplicables; como consecuencia se desarrollaron aportaciones que se podrían considerar post Weberianas, las que incluyen componentes de economía no perfecta, entre las contribuciones más sobresalientes se encuentran las de Christaller ylas de Isard.

Walter Christaller (1893 – 1969) contribuyó de manera relevante al desarrollo de la Teoría de lugares centrales y es fundamental al analizar las ciudades y conjuntos de ciudades interrelacionadas como espacios urbano-económicos, demostró que, en una economía de escala, la organizaciónóptimacorrespondeaunamallahexagonalendondelaciudadysusindustriasseubican centralmente para suministrar bienes y servicios a su entorno; el análisis desarrollado contribuyó al mejor entendimiento de la Teoría de la localización y su relación con el equilibrio económico espacial; estos aportes fueros tomados más tarde por Isard, para desarrollar la Ciencia regional.

Walter Isard (1919 – 2010) fue un economista norteamericano que realizó contribuciones haciaeldesarrollodeunaTeoríageneraldelalocalizaciónysurelaciónconelconceptodeeconomía del espacio. Isard (1956) consideraba que debían desarrollarse teorías generales de la sociedad y de la economía tomando en cuenta los aspectos de espacio y tiempo. Estas teorías generales deberían poder explicar los sucesos del pasado y bajo ciertas premisas anticipar los escenarios futuros; reconoció lo difícil de esta búsqueda ya que el tiempo y el espacio son dos variables que establecen marcos cambiantes y por lo tanto no es sencillo predecirlos.

Para controlar los marcos dinámicos Isard (1956) debía definir primero las técnicas que permitieran trabajar bajo el supuesto del cambio en el tiempo, ya que las técnicas disponibles en ese momento no estaban orientadas en este sentido. La búsqueda de teorías generales que no tuvieran el problema de extemporaneidad y de caducidad fue una limitación contra la que debía luchar, es decir encontrarleyesuniversalesquenofueraninaplicablesenelmomentodedesarrollarlasyquetampoco se fueran alejando de la realidad con elpaso deltiempo hasta volverse obsoletas.

Isardfundóla disciplina deCienciasregionales, mejorólos marcos detrabajo de las ciencias económicas y sociales al desarrollar una Teoría de localización y economía del espacio. Estableció principios generales de localización al sintetizar en términos prácticos y comunes los elementos básicosdelasdistintasTeoríasdelocalizaciónpropuestasporautorescomo:vonThünen,Launhardt, Weber, Predohl, Ohlin, Palander, Hoover, Losch y Dunn, por otro lado, buscó sintetizar las distintas teorías delalocalización enuna doctrina general, relacionándolassiemprequelefue posible, con las teorías existentes de producción, precio y comercio.

De acuerdo con Mazurek (2009), las contribuciones que en conjunto realizaron Christaller e Isard permiten explicar aspectos sobre la distribución espacial de la economía, la localización de las industrias, el desarrollo urbano jerárquico y la interrelación espacial de competidores, también sirvieronparaexplicarlaubicacióndedistritosindustrialesenregioneseconómicas, laminimización de los costos derivados del transporte, la creación de periferias y suburbios, así como los procesos mediante los cuales se transmite la innovación.

Señala Asuad (2014) que, August Losch desarrolló la Teoría de la maximización en un ambientedecompetenciademonopolios,descartandolaTeoríadeWebersobrelocalizaciónalmenor costoencompetenciaperfecta. Ensuteoría, establecióquelamaximizacióndebeneficioseselúnico objetivo de un emprendedor, por lo que una industria deberá encontrar el lugar donde maximice sus ganancias y no ellugar donde obtenga menores costos de transporte ymano de obra.

EneldesarrollodelaTeoríadelalocalización, desdeelplanteamientorealizadoen1820por Johann Heinrich von Thünen en Alemania, hasta los trabajos de Weber en 1909, se considera que la ubicación geográficaesunavariableimportantealdeterminar el equilibrio demercado(Jyoti, 2020). Incluso Losch que desarrolla su planteamiento en un entorno de competencia no perfecta también establece que ellugar donde se ubique una industria esdeterminante para su relación con el mercado y por lo tanto afecta el equilibrio general de la economía.

Paraencontrarlamejorubicacióndelaindustriaendondesemaximicenlasganancias,Losch establece que se deberá hacer uso de análisis de costos y de mercado, ya que es posible que existan varioslugaresen donde haya un altoconsumo yfactores favorables detrasportey costos demanode obra. Similar a lo que hizoWeber, Losch también establece supuestos a su teoría:

i. Ellugar debe ser un área amplia donde las materias primas se distribuyan uniformemente.

ii. El costo de transporte es uniforme ydirectamente proporcional en todas las direcciones.

iii. Las personas que habitan la región tienen una homogeneidad general, ya sea en gusto, conocimiento yhabilidadtécnica,

De acuerdo con Medina y Sánchez (2016), establecer una relación entre la localización de una industria con la Teoría de equilibrio general requiere incorporar la variable espacio, aunque esta no es analizada desde la Economía. La Geografía económica tiene la posibilidad de salvar la complejidad que genera este vínculo al analizar los aspectos espaciales de manera natural. Si bien la Geografía económica tiene como prioridad el análisis espacial respecto de la escasez de recursos, desigualdades ydesequilibrios, también ofrece el enfoque necesario para considerar al espacio en un análisis económico.

La evolución de la Geografía económica clásica hacia una Nueva Geografía económica permiteexplicarlaimportanciadeunlugardesdelaperspectivadeunequilibriogeneralalconsiderar los elementos que promueven la concentración o dispersión de una actividad en un espacio determinado. Los resultados obtenidos de la relación entre espacio, economía y equilibrio son las razones que definen la estructura geográfica de una economía y explican cómo esta relación de fuerzas influye en la toma de decisiones a nivel microeconómico.

El desarrollo de esta relación requiere la consideración de competencia imperfecta en un equilibrio general, ya que además del espacio, economía y equilibrio, se debe agregar el transporte, el cual es relevante si se pretende crear un modelo económico integral (Fujita y Krugman ,2004). Se deben incluir tanto los recursos invertidos como los ingresos obtenidos por el transporte. Esta consideración de equilibrio general en una economía espacial de mercado imperfecto es lo que distingue las propuestas de la Nueva Geografía económica de las propuestas y planteamientos de la Teoría de la localización yde la Geografía económica clásica.

EdgarMaloneHoover(1907 –1992)realizóaportacionesenlasáreasdeEconomíaregional, desarrollo de industrias y tendencias de economía urbana. Hoover (1936) estableció una definición propia de la localización en función del grado de disimilitud entre la distribución geográfica de una industria y la de la población. Considera perfectamente válido referir la localización en relación con un área, a otras industrias o al suministro de materias primas, ya que la localización de una industria es un factor relevante para la concentración o dispersión de la población.

Mediante los censos de localización para las décadas de 1900, 1910, 1920 y 1930, especialmente de las industrias de piel, Hoover logra establecer la tendencia geográfica de ubicación y su relación con otras industrias relacionadas con este sector, comprueba que existen factores de mayor complejidad que aquellos considerados inicialmente por Walras o Weber a finales del siglo XIXyprincipiosdelsigloXX.Entrelosfactoresmásrelevantesestánelusointensivodemaquinaria, el crecimiento del mercado nacional y la producción a gran escala, combinado con la reducción de costos de transporte.

Hoover (1936) analizó la relación entre la localización de las industrias y el impacto en el ingreso per cápita de las personas respecto del tamaño y densidad poblacional de la ciudad, sin encontrar una relación directa con el grado de urbanización y concluye que para algunos casos se puede afirmar que no es un factor de la localización, también concluye que la metodología que desarrolló puede usarse no solo para medir la localización de una industria respecto de la población sino también el grado de relación de localización de una industria respecto a otra.

La Econometría espacial es una rama de la Economía general, contribuye al entendimiento de la Economía regional, la Economía urbana y de la Teoría de la localización, ya que analiza la dependencia espacial en la que el valor de una variable en un lugar del espacio se relaciona con los valores de sí misma en otros lugares del mismo espacio. El análisis de esta autocorrelación sellevaa cabo mediante procedimientos más complejos que la heterogeneidad espacial ya que la interdependencia puede actuar en cualquier dirección (Moreno y Vayá, 2004).

2.2.3 Sociología

La Sociología estudia a la sociedad y los fenómenos que ocurren en ella, es un instrumento de análisis para la movilidad; por su parte, la Sociología urbana estudia los modos de vida y organización de las personas que viven en las ciudades (Gutiérrez, 2012). Enfoca su análisis a la desigualdad que se produce por la inequidad de acceso a la movilidad y a la consecución de satisfactores debido a esto; la desigualdad se produce por la planeación territorial que segrega los espacios de trabajo, los comercios y las zonas habitacionales, creando suburbios alejados de los centros de producción y de consumo.

Lapoblaciónsedispersayagrandaladistanciaentreloslugares,promoviendoindirectamente la necesidad de vías de acceso para vehículos motorizados, generando un urbanismo carente de los espacios públicos de convivencia y promoviendo la desurbanización. La Sociología urbana según Lamy (2006) no solo enfoca el fenómeno de la movilidad como el conjunto de elementos estáticos en el tiempo y espacio, sino que describe a las ciudades en su dinámica cotidiana que generan y son creados por las diversas prácticas que ahí se conjugan, adicionando cinco rubros: i) la centralidad como concentración de satisfactores en una zona; ii) la segregación como dispersión y separación;

iii) la territorialidad como estrategia urbana de zonificación; iv) la urbanidad en el sentido de urbanismo y; v) el espacio público, referido a los lugares de convivencia y encuentro social en las zonas urbanas.

La movilidad social

Se refiere a los cambios de los individuos en una sociedad con referencia a su situación económica. Para saber si los individuos tienen movilidad social hay que considerar su nivel inicialy su nivel actual (Vélez et al., 2015). Para México, la regla de Niveles Socioeconómicos (NSE) 2018 publicada por la Asociación Mexicana de Agencias de Inteligencia de Mercado y Opinión [AMAI] (2020) establece siete niveles categorizados.

Actualmente se utiliza la Regla de NSE 2024 que mide el nivel de satisfacción de las necesidades más importantes del hogar considerando las siguientes seis características: escolaridad deljefedelhogar;númerodedormitorios;númerodebañoscompletos;númerodepersonasocupadas de 14 años ymás; número de autos y; tenencia de internet. Citados niveles son: A/B como el de más alto poder adquisitivo, C+, C, C-, D+, D, y E para el segmento con menor calidadde vida.

Los sistemas de TP se deben desarrollar con una estrategia de igualdad de oportunidades de desplazamientoqueeliminenlasdiferenciasexistentesrespectodelaaccesibilidadalossatisfactores yoportunidades de trabajo. Considera Foladori(2002)que la sostenibilidad socialylasostenibilidad económica son dos conceptos que están incorporados al de desarrollo sustentable, el cual considera al ser humano parte del medio ambiente.

Agrega la CEPAL (2013), que para mejorar la sostenibilidad social y económica se deben considerar aspectos de equidad, movilidad social, cohesión social, identidad cultural y de desarrollo institucional; seguir en una estrategia donde el desarrollo de zonas habitacionales estratificadas de acuerdo con los niveles de ingreso, en donde los más pobres viven más lejos, es hacer caso omiso de la realidad económica de una gran parte de la población del mundo ya que debilita la buena práctica de sostenibilidad social contemporánea respecto de la movilidad.

Priorizar el desarrollo orientado al automóvil y no al TP es una premisa en la planeación urbana derivada del estructuralismo funcional. En los planes de desarrollo del TP no es práctica común considerar como prioridad las zonas de menores niveles de ingreso, es necesario reconocer que los pobres del mundo viven cotidianamente con déficit de servicios y de oportunidades, lo que debería ser suficiente para emprender acciones para responder de una forma contundente hacia una sostenibilidad social.

El ingreso que perciben las personas de menor poder adquisitivo los obliga a vivir en la periferia de las ciudades, cambiando rentas bajas por mayores tiempos de traslado, que a su vez disminuyen sus oportunidades de lograr una movilidad social. Esto hace necesario tomar en cuentaa la población menos favorecida y priorizar los proyectos que les brinden mejores oportunidades (CEPAL, 2013). Se debe cambiar el rumbo de las grandes inversiones nacionales y regionales de proyectos de TP hacia la sostenibilidad social sin alterar la sostenibilidad ambiental, es decir lograr el equilibrio entre medio ambiente, crecimiento económico y bienestar social.

Un equilibrio donde se preservan los recursos naturales para no agotar hoy lo que requieren las generaciones futuras, en paralelo con el desarrollo de actividades productivas, permite la gestión eficientedeunasostenibilidadambientalylahabitabilidaddelasciudades. Vinculareldiscursoylas acciones sobre TP con la disminución de pobreza mediante movilidad social, debe ser un elemento para lograr una sociedad más justa, equitativa, eficiente y cohesionada, que al final impulsarán un mejor ymayor crecimiento económico con bienestar.

2.2.4 Geografía

Además dela Sociologíaurbana, losaportesdelaTeoría delalocalización ydelaGeografía humana son fundamentales para entender conceptualmente la movilidad. La Geografía como ciencia que estudia no solo el aspecto físico de la tierra, sino humana en el sentido de análisis de los lugares que están habitados por personas y por sociedades, establece una visión a nivel global, así como un análisis longitudinal y sobre espacios más amplios, en una perspectiva genérica subjetiva y no solo desde la visión material delterritorio.

La Geografía humana hace énfasis en acortar distancias desde el punto de vista social y cultural, analizando lo particular y lo diverso, contra la visión estructural general y total. A pesar de lo anterior, Gutiérrez (2012) considera que la visión territorial no deja de prevalecer, predominando este enfoque sobre lo social, asimismo la escala descriptiva no se enfoca hacia lo meramente urbano sino a niveles macro por lo que esta disciplina ofrece una mirada más globalque particular.

Por otro lado, la Geografía crítica combina los hallazgos de la Geografía humana con los de la Sociología urbana, el pensamiento crítico emplea la razón para comprobar y fundamentar puntos de vista y conclusiones en un ánimo constructivo de aportar a la sociedad; la Geografía Crítica parte de la existencia de un espacio territorial donde ocurren y se explican las interacciones sociales, contextualizado en el espacio geográfico donde ocurre.

Los espacios geográficos no pueden considerarse como cerrados, deben ser considerados como espacios sociales; la Geografía crítica es radical, asegura Balaguer (2018), quien trata de explicar los comportamientos sociales desde su estructura inmersa en el sistema neoliberal del capitalismo,queactualmenteseautoerigecomoelúnicosistemaválido.Elespaciosocialyterritorial generado en este contexto trata de garantizar la prevalencia del sistema con todas las carencias y desigualdades propias de este esquema económico.

También la Geografía del transporte tiene aportaciones conceptuales importantes. Estudia al sujeto y el impacto del transporte, su planeación y disponibilidad desde una perspectiva territorial (Gutiérrez, 2012). Se parte del hecho que existen países desarrollados y otros en vías de desarrollo, por lo que la movilidad de sus habitantes no es similar, lo que ofrece posibilidades diferenciadas al enfrentar limitaciones de infraestructura y de modos ymedios de transporte (Escalona, 1989).

En este sentido, se puede hablar de países y sociedades móviles y otras que no lo son, determinando entonces quiénes sí y quiénes no pueden acceder a los destinos deseados, contribuyendodirectaeindirectamentealdesarrollodesigual,yaquemientrasmásfácilseaelacceso mayorserálamovilidadyporlotantomayorelbienestargenerado.Losanálisisqueserealicendesde la perspectiva de la Sociología urbana en combinación con la Geografía humana, crítica y del transporte, pueden ofrecer alternativas de desarrollo equilibradas.

Constructivismo estructuralista

La movilidad y su relación con la distribución urbana son analizados por la Sociología y la Geografía del transporte. La ubicación y disponibilidad del transporte posibilita a los individuos y a la sociedad en su conjunto para acceder a destinos, promoviendo una mayor equidad social en una distribución urbana segregada, dispersa y diferenciada (Aedo, 2014; García, 2016). De acuerdo con la distribución geográfica, el transporte influirá y condicionará la accesibilidad, esta disponibilidad se concibe como un factor externo de infraestructura que limita la movilidad para la población que no cuenta con medios propios, por lo que es un factor de discriminación social.

Analizar la movilidad respecto de la decisión de realizar un viaje conduce al concepto de motilidad;Bourdieu,analizadoporGarcía(2016)loasociaconlosmotivospararealizarlamovilidad, la cual es vista desde una posición racional del individuo, que es influenciada y condicionada por estructuras externas e internas, las primeras referidas a la accesibilidad del destino y las segundas respecto de la apropiación socio espacial del entorno. El autor considera que la motilidad es un enfoque que parte de la motorización de los transportes y sus consecuencias en lo social, relacionándoloconlocotidianoylascostumbres.Estaformadeabordareltemademovilidadconcede mayor relevancia a las dimensiones afectivas y emocionales del individuo en relación intersubjetiva con la sociedad, alejándose del enfoque económico y urbano-social. En su propuesta de constructivismo estructuralista resalta la existencia de armazones sociales independientes a la conciencia yvoluntad de las personas, capaces de orientar sus prácticas sociales.

La motilidad también aborda de manera integral los viajes, ya que analiza no solo los realizados sino también los potenciales, que eventualmente pueden o no realizarse. Aedo (2014) resume que la motilidad es la apropiación del individuo del campo de posibilidades de movimiento, para utilizarla en la consecución de sus fines y expectativas en un habitus o marco de acción. La motilidad transformada en capital se manifiesta como la infraestructura que se realiza a través de las políticas públicas, así como la articulación de los medios de transporte y los propios medios de transporte que pueden ser adquiridos o utilizados, en el caso de ser públicos.

La satisfacción del usuario y su experiencia de viaje son elementos que no se pueden dejar deserconsideradosenlosproyectosdemovilidad. Lossistemasdetransporteactualeshancambiado elenfoquetradicionaldeofertar(push-empujar)porelenfoquededemanda(pull-jalar),conloque el paradigma se trasladó del medio y modo hacia el usuario y la búsqueda de satisfacer una expectativa. Esta nueva forma de abordar el problema toma en cuenta los intereses de la sociedad para que la oferta se adapte a la demanda (Vargas et al., 2019)

2.2.5 Teoría de analogías y prueba de modelos

Al proponer un modelo es conveniente establecer la forma en que se comprobará su validez y utilidad, para lo cual existen distintos métodos, como el de simulación, o bien formularlo como un conjunto de ecuaciones matemáticas. Los modelos existentes sirven también como parámetro de comparación y validación, lo que motiva la inspección de la metodología que orienta el análisis en este sentido, así como otras teorías ytécnicas relacionadas.

Metodología de analogías

Según Coelho (2020), el concepto procede del latín analogĭa que a su vez se origina del griego ἀναλογία que significa ‘proporción’ o ‘semejanza’. Beuchot (2007) señala que Aristóteles se refiere a la analogía como proporción o proporcionalidad, asimismo como un equívoco controlado o “equivocidad controlada”, mientras que, para Rusell es una “ambigüedad sistemática”.

Para John StuartMill(1950) la Teoría de la Analogía einducción refiere la forma en que las personaslleganaconclusionesgeneralesapartirdelaobservacióndecasosparticulares. SegúnMill, la analogía es el proceso por el cual se comparan dos cosas o situaciones similares para llegar a una conclusión sobre una tercera cosa o situación. Por otro lado, la inducción es el proceso por el cual se llega a una conclusión general a partir de la observación de casos particulares, por lo que es una herramienta útil para llegar a conclusiones probables, que combinada con la analogía podría ayudar a las personas atomar decisiones informadas ya comprender el mundo que les rodea.

PorsuparteCarlG.Hempel(1965)detallaquelaTeoríadelaexplicacióncientíficadescribe cómo los científicos explican los fenómenos observados en el mundo natural, asegurando que esta debe cumplir con dos requisitos principales: ser verdadera y ser comprensible. El autor propone un modelo de explicación científica que incluye: la explicación deductiva-nomológica y la inductiva-estadística. La primera se basa en la idea de leyes científicas que pueden ser utilizadas para predecir el comportamiento de los fenómenos naturales, partiendo de una ley general y aplicándolo a un caso particular para predecir un resultado específico; la segunda se basa en la observación de patrones y tendencias en los datos, la cual se utiliza para hacer una predicción sobre un evento futuro.

La Teoría de la inducción por analogía de William Whewell se refiere a la forma en que las personas llegan a conclusiones generales a partir de la observación de casos particulares. Se trata de un proceso por el cual se comparan dos cosas o situaciones similares para llegar a una conclusión sobre una tercera cosa o situación. A partir de la similitud, se infiere que la tercera cosa o situación también tendrá una característica o propiedad similar, permitiendo hacer predicciones.

Dedre Gentner, Douglas Hofstadter, George Polya, John Hummel, Keith Holyoak y Stuart Kauffman han contribuido con el desarrollo de la teoría de la estructura de la analogía, explicando cómo las personas utilizan la analogía para comprender y resolver problemas, la comprensión parte del hecho de reconocer que una analogía identifica los patrones conceptuales de una situación, los cuales son reconocidos en otra, suprimiendo las diferencias superficiales o que se consideran poco importantes para los fines que se persiguen (Hofstadter, 1979).

EnopinióndePaz(1990),laanalogíaes“lacienciadelascorrespondencias”dondesepueden establecer puentes al utilizar la palabra ‘como’ en referencia con la similitud entre dos entidades. El proceso no intenta eliminar las diferencias sino mediar la distancia al establecer una relación entre distintos,sereconocelaalteridadypluralidaddelmundosintratarlodetornarhomogéneo, aunquesí entenderlo a través de lo ya conocido. Por su parte, Raz (2009) señala que las relaciones que se establezcanmediantelos‘puentes’referidosporPaz,tienenquesustentarseporbasesteóricas,loque sirve además para demostrar que se han interpretado correctamente. Raz orienta laanalogíacomo un actocreativoydeinterpretación,adiferenciadePazqueloconsideraunprocesodecorrespondencias.

Otros autores han contribuido con esta metodología, tal es el caso de Arthur Koestler quien propone la Teoría de la bisociación que considera la combinación de dos ideas o conceptos aparentementediferentesparagenerarunanuevaideacreativa(GarcíayPsegiannaki,2014;Koestler, 1964). Edward de Bono creador del término "pensamiento lateral" refiere la capacidad de encontrar soluciones creativas a través de la exploración de diferentes perspectivas y analogías. James Webb Youngproponeelusodeanalogíascomo procesocreativoenpublicidad. MichaelMichalko yRoger von Oech proponen el uso de analogías para generar nuevas ideas (Young, 1994).

La teoría de la Abducción de Charles S. Peirce describe un proceso de razonamiento que se utiliza para llegar a una explicación plausible de un fenómeno o evento, es decir, se trata de un tipo de inferencia que se utiliza cuando se enfrenta a una situación en la que no se tiene suficiente informaciónparallegaraunaconclusióndefinitiva.Esunprocesoutilizadoparagenerarnuevasideas y para explorar posibles soluciones a un problema; en la toma de decisiones puede ayudar a generar soluciones aproblemas complejos (Bar, 2001).

Barrientos (2007) explica que la metodología de analogías propone la resolución de problemas mediante la identificación de similitudes entre situaciones o conceptos aparentemente diferentes. A partir de una situación oproblema ya resuelto se mapean las entidades y características contra la que se quiere comparar, el mapeo identifica las similitudes y diferencias, así como sus implicaciones, las cuales asu vez sirven de sustento para validar la analogía.

El razonamiento analógico y la analogía cognitiva sirven de soporte a la teoría de analogías, son procesos que implican la comparación de dos situaciones o conceptos diferentes para encontrar similitudes y aplicar la información de una situación a otra, implica encontrar una relación entre dos cosasqueinicialmenteparecendiferentes,utilizandoinformacióndesituacionessimilaresoanálogas para comprender y resolver problemas en situaciones nuevas (Fiorentini et al., 2012).

La teoría de la estructura de la analogía forma parte de la teoría del razonamiento analógico, sostienequelaspersonasutilizananalogíasparatransferirconocimientosdeunasituaciónaotrapara resolver problemas y tomar decisiones. Para que una analogía sea efectiva debe haber una similitud estructural entre las dos situaciones, es decir, las situaciones deben tener una estructura similar de patrones, conceptos y relaciones entre ellos, por lo que puede aplicarse la información de una situación aotra (Fiorentini et al., 2012).

La analogíatambién se aplica amodelos, se ha utilizado en la ciencia, tecnología, economía, entre otros, por ejemplo, se tienen los modelos climáticos que se basan en analogías con sistemas naturales comola circulación oceánica yladinámicaatmosférica; modelos económicos que se basan enanalogíasconsistemasnaturales,comolaecologíaylabiologíaevolutiva;modelosdeinteligencia artificial basados en analogías con sistemas biológicos, como el cerebro humano y el sistema nervioso; modelos de ingeniería que se basan en analogías con sistemas naturales, como la biomecánica yla física de los materiales.

La metodología basada en analogías considera que, si un modelo o teoría es válido en una situación, también debería serlo en situaciones similares, lo que se logra aplicando lo siguiente:

Esteprocedimientoesútilalprobarmodelosoteoríasensituacionesenlasquenosedispone de datos empíricos suficientes o en las que es difícil realizar experimentos. Dice Beuchot (1997) que es importante tener en cuenta que las analogías no sonperfectas y que siempre existe cierto grado de incertidumbreenlosresultadosobtenidosmedianteestatécnica,porloqueesrecomendableutilizarla en combinación con otras formas de análisis y evaluación.

Beuchot añade que la hermenéutica analógica es una alternativa para equilibrar la incertidumbre al ubicarse entre el univocismo y el equivocismo, abre la posibilidad de interpretaciones a la vez que las limita para no incurrir en la desmesura. De esta manera se puede acceder a un conjunto controlado de interpretaciones válidas, jerárquicamente organizadas que se acerquen más a la verdad buscada; en este sentido la subjetividad del investigador puede sesgar o forzar los resultados afin de no caer en una espiral de posibilidades interpretativas.

La hermenéutica analógica es una propuesta metodológica a la vez que modelo teórico para la interpretación de un significado analógico; este significado analógico puede considerarse como la esenciafilosófica de la analogía ya queselogra cuandose puede designara una cosa enla dicotomía de ser parte igual y parte diferente, con predominio de esta última, admitiendo un rango de variabilidad dentro del cual uno puede considerarse análogo al otro.

La Teoría de analogías aplicada a la confirmación del modelo de modernización del TPC siguelospasosseñaladosenlaversiónoperativadeTrillas(1998,citadoporGodoy,2002),mostrada en la Figura 2.2.5.1. Inicia con la identificación de las características del modelo desarrollado, así como las características de modelos similares que ya hayan sido probados e implementado.

La premisa es la similitud entre un modelo propuesto beta contra un análogo modelo alfa existente, mapeando características coincidentes que generan consecuencias o productos similares. Debido a que el mapeado no es entre idénticos, se determinan diferencias que implican limitaciones de correspondencia y funcionalidad, las que deben analizarse para establecer si la analogía genera unavalidaciónsuficienteparael beta propuesto, yaqueencasoquehayavariacionesfundamentales, esta validación tendrá que complementarse con alguna otra metodología o bien buscar otro alfa con mayores similitudes yque genere menores variaciones.

Figura 2.2.5.1

Verificación por analogías del modelo de modernización

Nota: De “Sobre la estructura de las analogías en ciencias”. Interciencia,27(8), 422-429, Godoy, 2002.

Así como se establece un mapa de relaciones y coincidencias mediante analogías, se debe cuestionar la posibilidad que lo realizado esté basado en un error o una serie de errores. Se hace necesarioexplorarloqueBarrientos(2007)establecepararealizarunaevaluacióncríticaenbúsqueda de la certeza de los hallazgos:

Lafilosofíadelacertezaserefierealabúsquedadelaverdadylaveracidaddelconocimiento, eslaconvicciónquealgoesverdaderoocierto, sindudaoincertidumbre. Enlafilosofíalacertezase ha considerado un ideal ya que algunos filósofos han argumentado que esta es imposible de alcanzar al existir siempre la posibilidad de encontrar nueva información que contradiga loque se creía cierto (Martínez, 2007).

René Descartes (1642) argumentó que la certeza del conocimiento solo se puede alcanzar a través del método de la duda metódica en el que se cuestiona todo lo que se cree saber hasta que se llega a una verdad indudable, una verdad que no pudiera ser cuestionada o puesta en duda, ya que muchas de las creencias que tenemos pueden ser falsas o inciertas, tal como la existencia del mundo físico; también afirmó que la única verdad indudable que podía encontrar era la existencia de su propia mente, ya que incluso sitodo lo demás fuera falso, éltodavía existiría como un ser pensante.

Apartirdeestaverdadindudableargumentóquepodíaconstruirunsistemadeconocimiento sólido y seguro, utilizando la razón y la lógica hasta llegar a verdades universales, como las leyes de geometría y la aritmética. Una verdad indudable es la que se considera evidente por sí misma y que norequierejustificaciónadicional,porloqueesnecesariaparaalcanzarlacertezaenelconocimiento.

Modelos

Para determinar si una propuesta es correcta y cumple con los requisitos establecidos por quien lo diseña y construye, debe pasar por un proceso de verificación, el cual puede realizarse empíricamente con pruebas de sensibilidad, por simulación, por análisis matemático, con pruebas de significancia estadística, con ayuda de expertos o mediante la comparación con otros modelos. Los pasos generales para realizarlo son:

Un caso particular de modelos son los teóricos, los cuales se validan para confirmar su capacidad de representar y predecir el comportamiento de un sistema o fenómeno, implicando la comparación de sus resultados con datos empíricos o experimentales (Calvo, 2006); otro tipo de modelos son los conceptuales, verificarlos considera la comparación contra la realidad a fin de determinar si este es válido y útil para su propósito (Greca yMoreira, 1997;Mondino, 2014).

Confirmar un modelo con expertos es otra técnica para verificar su validez y relevancia en campos específicos dondelos expertospueden proporcionar información valiosasobrelaprecisióny aplicabilidad del modelo en situaciones reales, para lograrlo se realiza lo siguiente:

La comprobación de modelos por analogías es un caso particular de la comprobación de modelos conceptuales, se basa en la suposición de la existencia de dos sistemas similares en su comportamiento, en cuyo caso es probable que los modelos descriptivos también sean similares. Es un método útil cuando no se dispone de datos empíricos o cuando se quiere ahorrar recursos en la comprobacióndelmodelo,esimportantetenerencuentaqueestemétodotienelimitacionesyqueno siempre es posible encontrar similares para una comparación adecuada (Godoy, 2002). Para utilizar este método se deben seguir los siguientes pasos:

Capítulo 3. Contexto de la modernización

Las acciones de gobierno que lleva a cabo la Administración Pública en la CDMX están normadas por un marco regulatorio que se fundamenta en la Constitución Política de orden federaly en la que rige localmente para la entidad, asimismo, en otras leyes y tratados vinculantes.

Para el caso particular de la sustitución de unidades de TPC, la medida se origina en el compromiso de disminuir las emisiones contaminantes, las que se reportan mediante el indicador NDC establecido en la COP21 (ONU, 2015). Las diversas acciones que contribuyen con este indicador en la CDMX se detallan en la Estrategia Local de Acción Climática 2021-2050 y el Programa de Acción Climática de la CDMX (PACCDMX) 2021-2030 emitidas por el Gobierno de la Ciudad de México [GCDMX] (2021a), asignando a la SEMOVI la responsabilidad de instrumentarlas.

EnestePACCDMXseestableceelEje1sobre“Movilidadintegradaysustentable”yeneste, la Línea de Acción 1.2 para “Impulsar la transición tecnológica a vehículos públicos y privados de bajas emisiones”, señalando como uno de sus indicadores la “Proporción de vehículos del TPC con edad menor de 12 años”. La estrategia se complementa con lo establecido en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial [LGMSV] (2022), sobre la formalización de los concesionarios.

Bajo estas consideraciones, en este capítulo se analiza el concepto de políticas públicas con relaciónaltransporteymovilidadenlaCDMXysedesarrollaeltemadeCiudadcomoámbitodonde ocurre el fenómeno de estudio; se detallan los distintos aspectos relacionados con el concesionamiento y la limitada participación de los concesionarios en los proyectos de modernización,asimismolaomisióndelosusuarioscomopartedelanecesariaretroalimentaciónque se debe identificar para determinar la calidad del servicio proporcionado, situación que está mandatada normativamente en la LPC (2019).

3.1 Políticas públicas

Para que los actos de gobierno sean consistentes y coherentes, se debe contar con un marco regulatorio suficiente y con la definición de las guías de acción para cada plan o proyecto. Aguilar y Lima(2009)adviertenqueenMéxicolapolíticaesdecortoplazoysebasaenunajerarquíadepoder en la que el gobierno se manifiesta como insuficiente para abordar la diversidad social, la cual tiene implicaciones importantes para la definición de las políticas públicas, que al ser de orden general no deberían reconocer periodos de gobierno o preferencias políticas, por lo contrario, deberían ser trascendentes, de largo plazo y libres de sesgos.

Bajo la visión basada en períodos de gobierno, las acciones en muchos casos se basan en leyes o en planes, ya que las primeras son de orden jurídico; mientras que, los segundos consideran una temporalidad convenientemente manejable por el funcionario público que los promueve. La ley por naturaleza opera de manera restrictiva y los planes se enfocan a la remediación de los efectos o consecuencias de problemas de fondo, ocasionando que en muchos casos la problemática que se atiendeatravésdeestosmecanismosdegobiernonoresuelvalacausaraízqueoriginanunasituación determinada.

Las políticas en sentido amplio tienen que ver con acciones y no con intenciones, son decisiones que se toman y que llevan a la elección de alternativas; las políticas deben tener metas y formas de evaluarlas, deben señalar la forma de solucionar problemas y no solo la forma de identificarlos o de remediar sus efectos. No toda acción de gobierno es una política pública, especialmente si se aplica a situaciones particulares o temporales, ya que la política debe obedecer a un interés público cuyos lineamientos sean reproducibles en eltiempo de manera coherente.

Aguilar y Lima (2009) consideran que el término política pública podría considerarse un pleonasmo, ya que la política es un acto que se realiza en la polis y que político y público es en su concepción equivalente. De acuerdo con las características de diferentes concepciones que señalan, se define a una política pública como un proceso cíclico de legitimización del gobierno, en el que participan múltiples actores para discutir un problema de interés general a fin de abordarlo y solucionarlo junto con la población afectada.

El proceso para definirla se plantea de manera resumida como un modelo de cuatro fases: la gestación implica la identificación de un problema público a resolver; la formulación consiste en el planteamiento de su solución; en la implementación se lleva el planteamiento a la práctica y en la evaluación se identifica el impacto de las acciones realizadas, retroalimentando al modelo para mejorarlapolítica. Encadaunadeestas,laparticipacióndelosactoressocialesestádeterminadopor elórganoadministrativoencargadodedesarrollarelproceso,fortaleciendoolimitandolagobernanza.

El concepto de política pública puede ser un macro concepto en términos de lo que Edgar Morin (1990) considera necesario para hacer frente a un mundo complejo, enfatizando en la esencia deloqueseanalizaynoenlasuperposicióndelocomúnconotroselementos.Enfocarseenelnúcleo ynoenloquesecomparteconotrasrealidades,detalformaquelapolíticapúblicaseinterpretecomo un proceso integrador de acciones y actores de gobierno con la sociedad, orientados a la solución o prevención de una problemática en un entorno retroalimentado (Velásquez, 2009).

Las políticaspúblicasdelos gobiernossonunfactorfundamentalpara promover elbienestar socialyeldesarrolloeconómicodeunpaísoregión,entrelasprioritariassedebenconsideraraquellas que mejoran el transporte y favorecen la movilidad a las personas, así como, las que promueven un desarrollo urbano que venza los efectos de disgregación espacial como efecto de la evolución de la ciudad (Miralles, 2002). Como parte de su definición, se debe considerar la jerarquía territorial producto de la economía capitalista, la cual genera una compleja, aislada y desmembrada estructura espacial, que puede compensarse al incrementar los flujos y desplazamientos mediante redes y sistemas de transporte eficientes.

Para establecer políticas públicas útiles acordes con las necesidades de la población se debe contar con información suficiente, en este sentido, la CAF (2011) ofrece datos sobre la movilidad en 15 ciudades de AL, entre ellas, la CDMX. El estudio prospectivo señala que el crecimiento de las economías de AL motivará el aumento de la movilidad, por lo que deben anticiparse estrategias que contribuyan con el TP, con el desarrollo de infraestructura y la sostenibilidad, a fin de lograr una mejor calidad de vida de los habitantes de las ciudades.

Para las 15 ciudades analizadas se muestran datos del UMO, que al compararlos con la movilidad de países desarrollados se comprueba lo que establece la Geografía del transporte acerca de la relación entre movilidad y economía: a mayor movilidad, mayor desarrollo. La calidad del TP ylamovilidadenciudadesconbajacalificación,seacompañadeunaexpansiónurbanadescontrolada asociada a un Estado débil o ausente, en un entorno de disparidades sociales y económicas con políticas públicas que deben mejorarse.

La facilidad que se tiene en las ciudades para ejercer la movilidad son el resultado de un proceso;la fragmentación ydesequilibrio espacialgeneran una creciente necesidadde interconexión quepuederesolversemediantepolíticaspúblicasdetransporte(UMO,2019).Desdeelpuntodevista social, el efecto de las políticas públicas que promuevan el transporte y la movilidad impacta directamente enlostiemposde traslado, enlacalidadde vida yen las oportunidades dedesarrollo de los individuos y de la sociedad en general (Isunza, 2016).

El ejercicio de gobernar a las sociedades se caracteriza actualmente por su individualismo y enfoque mercantil, donde los gobiernos tienen que legitimarse con sus acciones y resultados, interactuando de manera permanente con la población a la cual se gobierna. La gobernabilidad es un proceso a través del cual los grupos que conforman una sociedad ejercen el poder y deciden acerca de la vida pública y la economía, esta forma de gobernar se basa en los acuerdos entre estos grupos sociales para que el estado y el mercado puedan convivir en armonía con lo público y lo privado. En este contexto los ciudadanos protagonizan la toma de decisiones de la gestión pública, la que se orienta a la eficiencia y ala satisfacción social (González, 2009).

Porotrolado,lagobernanzalograestablecerordenydeterminarunrumbosocial,elgobierno asume un rol de coordinador y moderador para lograr los objetivos de interés público, añadiendo las dimensiones normativas y de evaluación, considerando como buenas prácticas: la transparencia, la rendición de cuentas y la ausencia de corrupción, asimismo, la procuración de mecanismos de participación paralos ciudadanos. México tiene un sistema basado en gobernanza, por lo que citadas buenas prácticas son valoradas por la sociedad, en este sentido, la participación de los usuarios y transportistas en la toma de decisiones para el TP es fundamental para fortalecerla (Martínez y Espejel, 2015).

3.2 Transporte público en la Ciudad de México

En los artículos4oy28odela CPEUM se establece elderecho delas personas alamovilidad que se instrumenta en la CDMX, a través de la LGMSV (2022), se menciona que la prestación del servicio de TP es una obligación de la Administración Pública, el cual puede brindarse directamente

o a través de concesiones opermisos, donde se enuncian las siguientes definiciones:

UnadefiniciónnoincluidaenlaLGMSV,perocontenidaenlasiniciativasdemodernización del TPC, es la que se refiere al TP que queda fuera de la definición de corredor: eltransporte de ruta eselqueactualmenteseencuentraenlainformalidad,conpocaregulaciónysinrecaudocentralizado.

En la CDMX, el TP masivo se dividide en terrestre y subterráneo como se describe en la Figura 3.2.1, donde el primero se concesiona parcialmente ya que el subterráneo lo brinda exclusivamente el gobierno de la ciudad y se le denomina STCM; mientras que, el transporte de superficie incluye al trolebús eléctrico, cablebús (estaciones terrestres y traslado aéreo con cable suspendido), tren ligero, autobuses convencionales, microbuses, camionetas y unidades mono articuladas y biarticuladas del sistema Metrobús.

Figura 3.2.1

Transporte público en la CDMX

En la LGMSV se establece como atribución de la SEMOVI promover la transición gradual del transporte para que utilice unidades no contaminantes o de bajas emisiones, así como, regular y controlar la prestación de los servicios de transporte de pasajeros, procurando preservar el medio ambiente y cuidando la seguridad de los usuarios. También determina que el Comité de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público aplicará programas para renovar y mejorar el parque vehicular de TP, asignando apoyos mediante bonos que dependen del presupuesto autorizado por el Congreso delaCDMX. Esta atribuciónlaejercerámediante elFideicomiso delFondo de Promoción para el Financiamiento delTransporte Público (FIFINTRA).

Esta ley también señala que debido a la interacción del transporte con su entorno y con las personasabordodelasunidades,esconvenientequelamodernizacióndelTPCconsiderelosaspectos de sustentabilidad económica, ambiental y social. El impacto que el transporte de la CDMX genere, debe ser positivo integralmente, en lo económico debe ser conveniente para todos, en lo ambiental debe evitarse el deterioro yen lo socialdebe generar bienestar y una percepción satisfactoria.

Larelaciónentreeltransporte,suentornoyelusuariosemuestraenlaFigura3.2.2,endonde el medio ambiente se considera parte de un ecosistema que debe preservarse, y es justo ahí donde se encuentralaciudadcomomarcoenelquesemanifiestalamovilidadydondeinteractúaeltransporte con los usuarios, quienes pueden retroalimentar al sistema con su percepción del servicio.

Figura 3.2.2

El transporte y su entorno

AdemásqueelTPCenlaCDMXseclasificaenmodalidadesderutaycorredor,existencinco variantes en su modo de operar, todas ellas en rutas fijas establecidas en la concesión, dos de las variantes se manejan informalmente; mientras que, las tres restantes ya están incorporadas a la economía formalde la ciudad, a saber:

Las características específicas de cada uno de los modos de operación se resumen en la Tabla 3.2.1,dondesepuedenapreciarlasdiferenciasysimilitudes;nosetratadeunalistaexhaustiva; sin embargo, los describe de manera general.

Tabla 3.2.1

Características de los modos de operación del TPC en la CDMX

Modo de operación

Figura 3.2.3

Dinámica de cambio de modo de operar

ElprocesodemodernizacióndelTPCenlaCDMXyelcambiodeunidadesencualquierade estos modos tiene implicaciones que deben considerarse integralmente, tales como: i) el cumplimientodelanormatividad,ii)elimpactoeconómicoparasolventarloscostosdelaformalidad y de la sustitución de unidades, iii) el impacto en el usuario. Un aspecto necesario de citado proceso es el análisis de lo sucedido con las organizaciones empresariales creadas desde la primera década del año 2000, por efecto de la normatividad. Al realizarlo se podrán identificar losretos operativos y financieros alos que se ha enfrentado el concesionario alintegrarse como empresa.

De acuerdo con Mendoza (2022) transitar del esquema hombre-camión a empresa implica ajustes importantes debido a que la incorporación a la formalidad no es un cambio individual, sino grupal, quepuedeentenderse como emprendimientoobligado, dondelosconcesionariosseenfrentan a situaciones novedosas, en cumplimiento con lo establecido en la normatividad vigente:

10.Como incentivo para pasar a la formalidad, la autoridad entrega bonos por la destrucción de la unidad vieja, los bonos han variado en el tiempo desde 100 mil pesos para las primerasempresashasta450milpesosparalasnuevas,aunquehubounperiodoenelque no se entregó ningún estímulo (GCDMX, 2022b).

11.La entrega de bonos se entrega simbólicamente al concesionario quien lo endosa a quien vende las nuevas unidades a cuenta delpago inicial(enganche)(GCDMX, 2020a).

12.Elmecanismoparalacompradeunidadesdebeplanearseatravésdeunmodelofinanciero que considere el adeudo por financiamiento.

13.Normativamente las unidades de transporte deben equiparse con alcancía, radios y cámaras de video vigilancia y opcionalmente un sistema de conteo de pasajeros. Para asegurar el uso de la tarjeta de MI se agrega un validador con conexión celular, este equipamiento debe sumarse al costo de la unidad (GCDMX, 2022b).

14.Acriteriodelaautoridad,launidaddebeequiparseconrampaparasilladeruedasytrampa de partículas para la reducción de emisiones (GCDMX, 2022b).

15.Sumando al costo de la unidad, la tecnología y accesorios, el importe total para el año 2022 es del orden de los 2.3 millones de pesos (GCDMX, 2022b).

16.Para iniciar su operación la empresa debe considerar los gastos preoperativos, los que ascienden a varios millones de pesos, este monto deberá ser aportado por los socios o sufragado mediante préstamos.

17.Los pagos al personal contratado se deben realizar desde antes de iniciar la operación, especialmente parareclutarypreparar alosoperadores. Parala estructura empresariallos pagos por nómina también deben hacerse para todo el personal administrativo, de operación, de vigilancia y de mantenimiento (LFT, 2022).

18.De acuerdoconelCFF(2021), para elpagode obligacionesfiscalesno existeprórrogani trato preferencial, desde el primer mes de operación la empresa debe presentar sus declaraciones yhacer los pagos correspondientes.

En el entorno de economíainformaldel TPC se observa que el concesionario individual está adheridoaunarutaconadministracióninternaporacuerdoentrelosmiembros.Elrecaudoeconómico está condicionado por una tarifa definida por la autoridad, variando día a día por el número de personas transportadas, lo que origina la denominada guerra del centavo, que no es otra cosa sino la competencia entre los operadores de las unidades por ganar los pasajeros que están a la espera de transporte en la vía pública; en este esquema, cada concesionario cuida su ingreso y administra su gasto, generando ganancias según trabaje; por lo que, se puede considerar una forma de operar por destajo. La operación de las unidades usualmente se asigna a un solo chofer al que no se le otorgan prestacioneseconómicasnidesalud, sinpagodeobligacionesfiscalesyusodelespaciopúblicopara aparcar sus unidades ydarles mantenimiento, obteniendo un ingresolibre diario denominada cuenta.

Desdeeliniciodelaestrategiadetransformacióndeltransporteenladécadadel2000yhasta el 2021, el proceso para la modernización del TPC no asignaba la misma cantidad de estímulos económicos que los provistos actualmente; debido a esto, las primeras empresas creadas por efecto delanormainiciabanconunadeudaelevada.Elcostodeoperaciónmáselpagoporelfinanciamiento parala adquisición delas nuevas unidadesrepresentaba montos que superaban la capacidadde pago, observando que varias de las empresas se volvieron insolventes y tuvieron que adoptar medidas de ajuste, que se agravaron por la reducción de movilidad en los años 2020 y 2021 a causa de la contingencia llamada COVID-19.

A la fecha todas las empresas de TPC de cobro por tarifa están en proceso de recuperación, el apoyo que brinda la autoridad de transporte y movilidad en este sentido es limitado. Se tolera el retraso en la renovación de flota a los 10 años de uso así como no operar con el número de unidades establecido en el proyecto inicial. Resalta el apoyo mediante una Acción Social en el período de pandemiaalemitirbonosdecombustible,aunquefiscalmentelaAdministraciónPúblicadelaCDMX no ofrece apoyos, salvo el que representa la acreditación del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) contra lospagos del ISR.

La alternativa de supervivencia que han tomado las empresas más afectadasfinancieramente es regresar a la forma de operar anterior, ya que su ingreso no les permite cumplir con los requisitos de la formalidad. Entre otras medidas se observan las siguientes:

3.3 Ciudad, transporte y accesibilidad

Considerando que el transporte se realiza en la movilidad y que esta se manifiesta en un espacio geográfico, es necesario analizar este fenómeno social con más detalle. Shaw (2016) menciona que la ciudad es un armazón comunal y a la vez personal; mientras que, para el INEGI(2022b), la ciudad es un espacio geográfico creado y transformado por el hombre, con alta concentración de población.

En las ciudades se identifican e interrelacionan elementos de tipo: urbano, arquitectónicos, de movilidad, de transporte, viales, de seguridad, de inclusión, de accesibilidad, de localización, ambientales y tecnológicos, entre otros. Al respecto, Shaw (2016) indica que estos no deben analizarsedemaneraaislada, sinodesdelostresejesestablecidosporlaONU(1987b):i)perspectiva social; ii)desarrollo económico;iii) cuidado del medio ambiente.

En las ciudades, la movilidad se realiza usualmente con el apoyo de elementos tecnológicos llamados transportes, mediante los que se realizan recorridos y traslados, mismos que en su mayoría utilizan combustibles de origen fósil, y derivado de la expansión de las ciudades, los recorridos son cada vez son más largos, generando efectos negativos llamados externalidades, tales como el ruido, la emisión de GEI, el congestionamiento y la ocupación del espacio público, entre otros.

Debido a que el desarrollo del transporte en las ciudades se orientó al vehículo particular desde inicios del siglo XX, Peralta (2020) resalta que las externalidades han rebasado los beneficios obtenidos, ya que actualmente esta forma de trasladarse se considera insostenible. Para obtener beneficios,sedebenreducirlosefectosnegativosaplicandodistintasmedidasdecontrolymitigación, dos de ellas de especial relevancia son: el reemplazo de los combustibles de origen fósil y la aplicacióndelmodeloDOT,enelqueseconsideranaspectosdedesarrollourbanoyelusodemedios de TP eficientes y de alta capacidad(ITDP, 2013).

Para la CDMX y como efecto del aumento de la población y su dispersión territorial, los límites geográficos de la demarcación se han rebasado y los habitantes que antes eran rurales ahora se han incorporado a la dinámica urbana. La ciudad se extiende a los municipios de los estados colindantes formando una megaciudad o megalópolis, como consecuencia, es necesario que las iniciativas de movilización, transporte y recorridos incluyan a toda el área conurbada, de no hacerlo, el impacto será menor eincluso anulado.

De acuerdo con la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico [OCDE] (2015) y la Secretaría de Salud [SSA] (2022), actualmente uno de los órganos de la Administración PúblicaqueconsideraaestazonabajounmismocriterioeslaComisiónAmbientaldelaMegalópolis (CAME), aunque es recomendable crear otros con la misma orientación a fin de reducir la complejidad administrativa y burocrática de los proyectos e iniciativas de gobierno. Estas nuevas instancias podrían ser la Comisión de Movilidad Sostenible de la Megalópolis y la Comisión de Desarrollo Urbano Sostenible de la Megalópolis, a fin de establecer un marco de gobernanza zonal.

A la megaciudad que se ha formado a partir de la CDMX se le denomina ZMVM, incluye a las 16 alcaldías, 59 municipios del EDOMEX y uno del Estado de Hidalgo como se ilustra en la Figura 3.3.1. La población total de esta zona a 2020 era de 21,804,515 habitantes, en una extensión territorial de 7,866 kilómetros cuadrados, con una densidad de 2,772 personas por kilómetro cuadrado, adicionalmente, a la complejidad derivada de esta concentración poblacional se agrega el componentegeográfico, yaquealestarrodeadademontañas yenuna cuenca ocupadaanteriormente por agua, se presentan problemas de acumulación de GEIy hundimiento progresivo.

Figura 3.3.1

Zona Metropolitana del Valle de México

Nota: De “Zona Metropolitana del Valle de México”,por mexicoyturismo.com, 2019.

Transporte

En las ciudades se cuenta con vías de comunicación donde circula el TP y privado, de carga y de pasajeros, de superficie y subterráneos, a diésel, gas o eléctricos, también peatones y distintos elementosdemicromovilidad.Idealmenteestasvíasdebenofrecerundiseñoyorganizaciónenelque se favorezca eltránsito de todos los medios de transporte y se minimice eltiempo de recorrido.

Para la CDMX un elemento de movilidad importante es el TPP y en particular el TPC. Al conjugar en una sola visión estos elementos con aspectos de asentamientos humanos, características arquitectónicas de la ciudad y reglas de uso de suelo, se deben incorporar los distintos enfoques y visiones del fenómeno de aglomeración, para lograrlo, se recurre a la Sociología urbana que incluye alaspersonas,susexpectativasynecesidades,laTeoríadelalocalizaciónparaconsiderarloslugares donde se ubican las zonas habitacionales, los centros de producción y los atractores de desplazamientos, la Geografía para analizar la ubicación ydisponibilidadde transporte, la Economía paraelfinanciamientoparalamodernización, ytransversalmentelasostenibilidad, conunavisiónde bienestar de largo plazo.

El transporte como actividad se fundamenta en el marco legal que lo regula, transporte y movilidadvistosdesdeelmarcoteóricoquelosustenta,ofreceunaperspectivainterdisciplinaria,una visión colectiva y la alineación de la expectativa con lo objetivo (Baranda et al., 2021). En la Figura 3.3.2 se presenta el modelo teórico de análisis que guiará la investigación.

Figura 3.3.2

Interrelación de disciplinas con el transporte yla movilidad

La visión integral recomendada por Baranda et al. (2021), sugiere construir un modelo de interpretación desde el que se deriven iniciativas de modernización del TPC. El marco normativo como punto de partida de análisis se plantea en México como un instrumento de gobernanza y de desarrollo social, en este sentido, el usuario del TP y la sociedad en general se ven beneficiados o perjudicados por las buenas o malas regulaciones.

Además de lo normativo, analizar la problemática del transporte y su modernización desde una perspectiva económica permite identificar las oportunidades para mejorar un proceso basado en empresasproductivasyserviciodecalidad;sedebeconfirmarelimpactodelasaccionesdegobierno para la formalización de los concesionarios y sustitución de unidades, asimismo, las implicaciones derivadas de la decisión de continuar con el uso de combustibles de origen fósil.

El usuario y su percepción del servicio recibido es un elemento importante de retroalimentación hacia la mejora continua, no es suficiente conocer el número de personas impactadas por los proyectos de transporte, se deben evaluar los aspectos cualitativos donde la persona usuaria es afectada por las decisiones de gobierno. Es necesario contar además con un mecanismomedianteelquesupercepciónimpacteenlas decisionesyproyectosde gobiernoafin de mejorar su calidad de vida y su movilidad.

La actual complejidad de las ciudades contribuye a que el transporte se haya convertido en un sector estratégico para la sociedad (Guillamón y Hoyos, 2021); se deben desarrollar soluciones integrales que tomen en cuenta las repercusiones sobre la normatividad y los sistemas económico, social y ambiental en conjunto. Para ofrecer un mejor servicio de transporte, la CAF (2011) sugiere tomar en cuenta las condiciones de cada persona respecto de sus recorridos cotidianos, incluyendo aspectos de género, edad, pertenencia racial yétnica, yconformación familiar, entre otras.

La UE (2020) considera como factores estratégicos a la multimodalidad del transporte colectivo,lostrasladosapieyenbicicleta,asícomoeltransporteautomatizadoyelusodesoluciones digitales, ya que con ello se reducen las externalidades negativas, mejorando la salud y el bienestar de las personas. De acuerdocon Shaw (2016), Méxicose caracteriza por promover, firmar yratificar acuerdosinternacionalesparareducirlosGEI,locualsereflejaensumarcoregulatorio;sinembargo, no trasciende al nivel de implementación. Al respecto, el observatorio Climate Action Tracker (monitordeaccionesclimáticas)califica comoinsuficientes einconsistenteslasacciones deMéxico.

La movilidad es un derecho en México, la CPEUM (2022) la garantiza bajo condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad; respecto a la accesibilidad, en la Carta Magna no se aclara a cuál significado de la palabra se refiere; para la Sociologíaurbana, mencionado conceptohacealusión aalcanzarloslugares dondese encuentranlos satisfactores que motivan la movilidad; mientras que, en la Ley de Accesibilidad para la Ciudad de México, emitida por el GCDMX (2017), se precisa el acceso a los espacios físicos de la ciudad, del transporte y a las TIC, especialmente para las personas con capacidades diferentes o de movilidad limitada, en previsión del pleno ejercicio de sus derechos.

De ahí se percibe que la accesibilidad serefiere alo establecidoen la Leyde Accesibilidady noaldelaSociologíaurbana, derivadodeesto,lainclusióneigualdadserelacionanconlosespacios físicos,lasvialidades,lainfraestructuraymobiliariourbano,conlasunidadesdetransporte,loscruces de avenidas, las rampas de acceso y demás elementos que faciliten el libre tránsito, en condiciones que propicien la equidady eviten la discriminación.

Un elemento adicional que debe contemplarse respecto de la accesibilidad es la forma en la que está diseñada una ciudad, que es materia del urbanismo y de la Sociología urbana. Levy (2003) confirma que, debido a diversos sesgos, prejuicios y costumbres, los espacios arquitectónicos, viales y en general todos los componentes de una ciudad, incluido el transporte, tienen un concepto masculino, un diseño para hombres jóvenes o maduros con plena capacidad física, la ciudad no está diseñadaparaniñosomujeres, tampoco parapersonascon limitacionesfísicas, einclusose percibea las ciudades como espacios de desigualdad.

Recientementesehabladeciudadesconperspectivadegénero,esdecir,ciudadesincluyentes (Levy, 2003). Conocer lasdiferencias entrelas personas ylas necesidades de cada individuo permite diseñar espacios sociales y de convivencia que no impongan limitaciones. Factores adicionales que deben ser considerados en el diseño de lo urbano para garantizar lo establecido en la Ley de accesibilidad tienen que ver con las costumbres, orígenes étnicos, idioma, nivel educativo y socioeconómico de las personas.

Lacomposicióndiversadelosusuariosdeltransporteurbanodebeserunllamadodeatención para las autoridades de las ciudades, las armadoras de las unidades de transporte, los ingenieros, los diseñadores urbanos y demás que participan de la ciudad para propiciar una mayor inclusión. De acuerdo con Zucchini (2015), la universalidad es una característica de la movilidad que elimina las restricciones que la limitan directa o indirectamente, misma que elimina la discriminación y asegura lainclusión.Elplenoderechoalamovilidadnopuedeserejercidosinuniversalidadporloquedeben realizarse cambios en la infraestructura, eltransporte yla cultura, afin de garantizarla.

La discriminación y la falta de inclusión no siempre son evidentes a simple vista, ya que estamos acostumbrados históricamente alpaisaje urbano yala forma de hacer efectiva la movilidad. El diseño de las unidades de transporte donde es difícil que una mujer embarazada o con niños viaje de manera confortable y segura, el diseño de las rutas de transporte que se orientan al traslado hacia los lugares de trabajo, la figura masculina en los semáforos, el suelo resbaladizo o pedregoso, el alto de los escalones en los estribos y otros muchos ejemplos son muestra de ello (Pérez, 2019).

3.4 El concesionario y la modernización

Elprincipalelementodetrabajoparaelconcesionarioindividualdetransporteessuvehículo, es la herramienta con la que ofrece el servicio a los usuarios y gracias a la cual logra obtener un sustento diario para él y su familia. Parte del ingreso lo dedica al mantenimiento mecánico y de imagen, por lo que no es extraño ver microbuses, autobuses o camionetas en perfecto estado. El concesionario establece un vínculo personal con sus colaboradores y con su unidad, la que se construye através deltiempo en la cotidianeidad de los sucesos.

Elproceso demodernización delTPdondeseplanearetirartodoslosmicrobusesque operan desde la década de 1990 se espera concluya en 2024 (GCDMX, 2021b), son vehículos que se mantienen circulando a pesar de los más de 30 años de servicio que han brindado, ya que las rutas donde operan siguen teniendo aforo suficiente para justificar su permanencia en el modelo hombre-camión.

Pasar hacia la formalización de estos concesionarios individuales y sustituir la unidad de transporte por autobuses homologados no se trata de un proceso de simple sustitución. De las empresas de TPC creadas de 2005 a la fecha, las que mejores resultados reportan son las del sistema Metrobús, que cobran según los kilómetros recorridos, para las empresas de recaudo por usuario la situación ha sido diferente.

Los autobusesde 10metrosde largo establecidos normativamente paralamodernización del transporte y con factores de sustitución de uno por cada tres microbuses requiere un modelo de negocio particular. La cantidad de personas que utilizan el servicio en algunas rutas no necesariamente estarán dispuestas a esperar tres veces más de tiempo que por un microbús y las unidades no necesariamente serán las más adecuadas para las vialidades donde operan los vehículos actuales de dimensiones más reducidas.

3.4.1 Concesiones

Una concesión es una cesión que se hace para lograr un fin determinado, el cualpuede ser la prestación de un servicio, la explotación de algún tipo de infraestructura o de un bien natural. En la CPEUM (2022) se establece que, en casos de interés general, el Estado podrá concesionar la prestacióndeserviciospúblicosfijandolasmodalidadesycondicionesqueasegurenlaeficaciadesu prestación; aunque en referido marco no se define explícitamente que el transporte sea un servicio público,seinterpretaqueestáincluidoenlosmismosy,portanto,essusceptibledeserconcesionado (SEDATU y GIZ, 2020).

En la LGMSV (2022) de la CDMX se define a una concesión como un acto administrativo por medio del cual la SEMOVI le otorga temporalmente a una persona física o moral la prestación del servicio de TPP, el concesionario deberá operar observando diversos parámetros, entre ellos, los deregularidadyseguridad,laprimeracomocertezadehorariosytiemposderecorrido;mientrasque, la segunda garantiza la integridad de los individuos, tanto en la unidad de transporte, como en el entorno donde esta transita.

En cuanto a concesionamiento, en 2004 se estableció un cambio de paradigma para el TP de la CDMX, ya queseformóla primeraempresaconlaque semarcó eliniciodelatransformación del hombre-camiónaldesocio-empresario,transitandodelainformalidadalaformalidad.Esunproceso que continúa vigente y que en pocos años terminará con todo el concesionamiento individual a personas físicas, transformándose exclusivamente en concesionamiento a personas morales.

Este cambio trascendental se estableció en la LGMSV (2022) de la CDMX, donde se menciona que los transportistas que cumplan con los requisitos señalados en la ley deben integrarse como sociedad mercantil o en alguna otra forma válida, según se establezca en el proyecto de modernización correspondiente.

Yaseaqueelconcesionarioopereenlamodalidaddehombre-camiónocomopersonamoral, ambos son entidades económicamente productivas que generan empleo. Para el caso de la CDMX y con finesestadísticos, elhombre-camión no puede considerarse comouna unidadeconómica, yaque según INEGI(2022b), solopuede serlo si cuenta con un local establecido, porlo que, queda fuera de los censos y registros económicos formales.

El hombre-camión tampoco puede estar en la categoría de micro o pequeña empresa (MIPYME); no obstante, otra metodología que identifica lo que sucede en este y otros casos es la EncuestaNacionaldeOcupaciónyEmpleo(ENOE)dondeseregistratantolaactividadformalcomo informal(INEGI2022a; Valdés y Sánchez, 2012).

De acuerdo con Séruzier (2014) la economía de mercado actual incluye un sector informal en donde se agrupan unidades productivas que son toleradas por la autoridad, a pesar de no cumplir plenamente con la normatividad vigente. Derivado de esta actividad se generan fuentes de empleo informales ya que la relación entre trabajador y patrón no está regulada, observando además que los empleados carecen de prestaciones ybeneficios de salud y sociales.

Considerando la definición establecida en la LGMSV, el concesionario está sometido al control y supervisión del órgano de gobierno que se la otorga, esta restricción se justifica ya que el particular ejerce una actividad privada remunerada como extensión de la Administración Pública, quien confiere al primero su propia obligación sin que esto elimine o limite su autoridad administrativa, debido a la cual puede ejercer una regulación de control y vigilancia. Algunos de los aspectos relevantes de una concesión como acto administrativo son:

En estricto sentido, la teoría de la concesión como acto administrativo especifica que este se realiza unilateralmente desde el poder público y que implica una relación jurídica individual; sin embargo, en la CPEUM se observan excepciones que limitan la unilateralidad. En la concesión siempre existe la contraparte que la recibe bajo su consentimiento y propia voluntad, lo que implica que es un evento bilateral, aun cuando la LGMSV de la CDMX lo defina como Acto administrativo, por lo que se calificaría como un acto mixto que involucra cuatro elementos:

3.4.2 Los concesionarios del transporte público

ActualmentelafiguradelconcesionarioesnecesariayaqueelGCDMXnotienelacapacidad de afrontar por sí mismo el compromiso de garantizar suficientes opciones de traslado para los habitantes. Estos pueden ser analizados como unidad económica o como entidad social, al igual que pueden considerarse como un gremio que potencialmente podría paralizar a la ciudad o bien, como elementosimprescindiblesde los planesde gobiernoen materiade TP, movilidady medio ambiente, ya que a través de ellos se implementan los planes que se diseñan en la Administración Pública.

A pesar de su importancia, se aprecia que al instrumentar los proyectos en los que debieran participar, estos no son incluidos en la etapa de diseño y definición. Los planes se les presentan elaborados,listosparaserejecutados.Estaformadeactuarsingobernabilidad,perosícongobernanza atravésdeimposicionesnormativas,evitaquelaexperienciadecamposeaaprovechadaparamejorar los sistemas de transporte, limitando las posibilidades de éxito de cualquier iniciativa.

No escuchar al transportista para incluirlo en la toma de decisiones es un error de la misma magnitud que no escuchar al usuario; promover la participación a través de mesas de trabajo restringidas, solo para discutir fechas y no para el diseño o rediseño de los proyectos es un acto unilateral y sesgado que atenta contra las intenciones de éxito de los planes de gobierno que además omite lo establecido en la LPC.

Una solución conjunta en lugar de una impuesta tendrá mayores posibilidades de éxito al contar con el compromiso de los participantes. Desafortunadamente los concesionarios del TP en la CDMX no están suficientemente organizados como para representar un contrapeso, lo que existe es una dispersión de líderes de las rutas de hombre-camión y empresas pulverizadas que no están integrados como gremio que pudiera eventualmente representar un frente común ante el gobierno de la ciudad en favor del transporte, la movilidad y el usuario, por lo que solo les toca acatar.

3.4.3 La voz del transportista

EnlaLPC(2019)delaCDMXseestablecequehayqueincluiralosciudadanoseneldiseño de las acciones de gobierno que los afecten, por otro lado, se puede objetar que el concesionario en la figura de sujeto alquesele concede una responsabilidadpara la prestación del servicio público de transporte puede influir en la definición de proyectos y de la política pública en beneficio propio, alejándolo delbeneficio común.

Sin dejar de considerar lo anterior, es indiscutible que el transportista es quien atiende y resuelve cotidianamente la problemática de transporte de los ciudadanos, por lo que su experiencia debe ser considerada para el diseño de soluciones integrales; la práctica de trasladar día a día a los usuarios y estar en contacto con lo que sucede en las unidades y en la red vial debe ser aprovechada por quienes diseñan los proyectos de modernización del TPP, establecer soluciones únicas para todo elplandesustitucióndeunidadestienequecontrastarsecontralarealidadqueseevidenciaencampo.

El riesgo de incidir ventajosamente por parte de los transportistas se mitiga desde la Administración Pública a través de elementos normativos, tales como las reglas de operación y la tarifa, lo que permite tomar en cuenta las aportaciones de los concesionarios, acotándolas a los aspectos relacionados con la prestación de un mejor servicio al usuario, así como al logro de los objetivos de la Administración Pública en materia de transporte y movilidad. Actualmente, para la definición de los proyectos de transporte y movilidad, en la CDMX se observa únicamente la participación de personal perteneciente a los órganos de gobierno integrados en comités, que para el caso de la SEMOVI son los siguientes:

En ninguno de ellos participan los transportistas ni los usuarios de los medios de transporte, yaquesuintervenciónsecanalizaatravésdemesasdetrabajooencuestas,susaportacionesnotienen la seguridad de ser tomadas en cuenta, siendo esta una queja manifestada por los ciudadanos en el diagnóstico colaborativo desarrollado para la definición del nuevo PIM(SEMOVI, 2020c).

Para los proyectos más recientes, en 2022 la SEMOVI estableció mesas de trabajo restringidas con algunos transportistas, lo cual sucedió después que un grupo de ellos se organizara en la Fuerza Amplia de Transportistas (FAT) y se manifestara en la vía pública en abril del mismo año. En las mesas se hizo el planteamiento de 15 puntos para mejorar el servicio concesionado a cambio del aumento de la tarifa entre tres y cinco pesos, a enero de 2024 el gobierno de la ciudad sigue con su plan original de modernización habiendo concedido únicamente el incremento de la tarifa en un peso a partir del 15 de junio del 2022, sin que haya seguimiento de los otros planteamientos que en esencia correspondían alos concesionarios.

3.4.4 Competencia desleal

Los concesionarios del TP deben cumplir con dos ordenamientos, la normatividad general establecida enLGMSVdela CDMXy reglas de operación supervisadas por elÓrgano Regulador de Transporte (ORT), adicionalmente, tienen obligaciones derivadas del concesionamiento actual otorgadoalafiguradepersonasmoralesquetributancomocualquieractividadmercantilformal, que entre otras, consiste en declarar fiscalmente ybrindar prestaciones alos trabajadores.

Debido a que la concesión otorgada a una persona moral establece las características del servicio, no existe posibilidad de utilizar las unidades para otro fin, a menos que se gestione un permiso explícito con la autoridad. Esta restricción sumada a la dinámica de horarios de las actividades en la ciudad genera que las empresas de transporte se enfrenten a una demanda variable alolargodeldía,conintervalosenlosquesemantienendetenidaslasunidadesquenosonnecesarias, los operadores de estas unidades se tienen que administrar para que se mantengan disponibles y sin pagarles tiempo ocioso, lo que agrega complejidadpara lograr resultados financieros favorables.

Por lo que corresponde al arreglo de rutas concesionadas, existen situaciones que ponen en desventaja al transportista, ya que en los recorridos se presentan traslapes, no solo entre los concesionarios, sino también, con las rutas cubiertas por unidades subsidiadas de transporte a cargo del gobierno de la ciudad. Estas unidades restan usuarios al TPC al ofrecer tarifas de menor costo, adicionalmente el concesionario es afectado porlosmejores nivelessalariales queelgobierno ofrece a sus operadores, en donde se tienen también subsidios.

Deestaforma,lasempresasdeTPCoperanenunentornodondecompitenconotrasempresas concesionarias y con el transporte subsidiado del gobierno. Imponer mediante condiciones jurídicas de la concesión el cobro de una tarifa mayor a la del transporte ofrecido por el mismo gobiernoconcesionante se puede calificar como una competencia desleal eincoherente en donde las empresas tampoco puedencompletar su plantilla de personal al no poder ofrecer remuneración similar ala que ofrecen la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) o el Servicio de Transportes Eléctricos (STE).

La afectación hacia los concesionarios se puede calcular al considerar que existen 103 rutas de la RTP con 1,360 unidades y que atienden a un total de 445 mil usuarios anualmente, a lo que se suma el servicio de trolebús proporcionado por STE. En este esquema híbrido de operación, el más perjudicado es el concesionario ya que no se estructura el servicio de manera unificada, una alternativa sería que todo el TPP se concesionara y que los subsidios se apliquen hacia los usuarios, focalizando grupos poblacionales y permitiendo que las empresas reciban todo el ingreso posible.

En otras ciudades, tales como Singapur o Gran Bretaña se observan alternativas para brindar el servicio de TP. Estas deben ser analizadas para considerar su aplicación y beneficios para la movilidad de los usuarios en la CDMX, así como para establecer un entorno donde se equilibre la regulación y la rentabilidad de las empresas concesionarias, ya que el actual modelo híbrido de TPP en la CDMX pone en desventaja al transportista.

En Singapur se cuenta desde 2016 con un sistema denominado Bus Contracting Model (modelo de contratación de autobuses) en el cual se paga a empresas operadoras por atender el servicio (Singapore Ministry of transport, 2022). En este modelo de operación los autobuses y la infraestructura necesaria son provistas por el gobierno, lo que elimina todo el esquema de financiamiento para el concesionario, las rutas son planeadas de acuerdo con las necesidades de trasladodelosusuariosyseconcursaentreempresasinteresadas:laquepresentelamejorofertagana el contrato de operación el cualgarantiza un ingreso suficiente para mantener finanzas sanas.

EnGranBretañatienendesde2001alosQualityIncentiveContracts(contratosdeincentivos decalidad)enlosquesepremialaeficiencia, pagandopormillajerecorridoyelcumplimientodelos

tiempos de atención (Transport for London, 2022). Actualmente la mayoría de los servicios en esa ciudadtienenunaaltafrecuenciadepaso,lacualsemiderespectodeltiempodeesperaenexceso, es decir, el tiempo que los usuarios tienen que esperar a partir de la hora en que estaba programado el pasodeunautobúsporunpuntodeterminado, estaprogramaciónycumplimientosonreforzadascon la aplicación de tarifas por congestión en el centro de Londres y el paso prioritario de autobuses.

Tanto en Singapur como en Gran Bretaña se logran los objetivos de brindar un servicio de calidadconbajastarifasyrentabilidadalasempresasoperadoras,unelementofundamentalparaestos y otros modelos es el uso extensivo de tecnología, lo que se vuelve un elemento necesario para implementar la estrategia de servicio.

3.5 Desempeño económico, modernización y movilidad

Cuando inicia la operación de una nueva empresa de transporte se debe considerar un presupuesto que cubra los gastos preoperativos para reclutamiento, capacitación a operadores, renta deinmuebles,habilitacióndeoficinas,yequipamientodetalleres,entreotros.Estosrecursosiniciales pueden provenir de aportaciones de los socios, aunque en la realidad se observa que es mediante la contratación de créditos, el cual se agrega ala deuda por el financiamiento para la adquisición de los nuevos autobuses.

El plazo para la contratación de deuda en las empresas de TPC de la CDMX es típicamente de cinco o seis años, que, con el concesionamiento otorgado por la Administración Pública de 10 años,dejacincoocuatroañosparacrearunfondodereservaconobjetivodereemplazarlasunidades alos 10añosde uso. Por loque respecta alatasa de interésporfinanciamiento, esla de mercado, sin beneficio derivado delproceso de modernización o por prestar un servicio concesionado de TP.

Ordenando las empresas según su fecha de creación se obtiene la Tabla 3.5.1 para 13 empresasseleccionadas, dondelacolumnaBonorepresentaelmontodel estímuloqueseotorgópara chatarrizar los microbuses e integrarse como persona moral. Se observa que para las empresas que iniciaron operaciones en elperíodo 2014-2016, no recibieron citado bono; mientras que, en la actual administración el monto aumentó de 100 mil pesos a 450 mil pesos.

Tabla 3.5.1

Constitución de las empresas y estímulo otorgado

Figura 3.5.1

Relación entre desempeño financiero y movilidad

3.6 El usuario y la modernización

Las personas en las ciudades requieren de elementos de movilidad para trasladarsey llegar a los lugares de destino que hayan elegido, lo que incluye necesariamente a los medios de transporte, públicos o privados, que utilizan las vías de comunicación disponibles. La calidad de los elementos de movilidad no siempre se toma en cuenta, ya que en general se prioriza el traslado y la persona se le clasifica como pasajero yse contabiliza y agrupa bajo el concepto de aforo o de demanda.

En este enfoque reduccionista donde los pasajeros son entidades pasivas se limita la posibilidadqueparticipenenlatomadedecisionessobrelosproyectosdetransporteymovilidad. Lo primero que se debe realizar para ampliar la visión y alcance es incluirlo como una entidad activa y transformarlo en usuario; desde esta perspectiva, el usuario como individuo o el usuario como conglomerado estará en posibilidad de ofrecer su percepción acerca del servicio recibido y podrá retroalimentar ala autoridad y al concesionario en su toma de decisiones.

Enlosproyectosquesediseñansedebeincorporarestadimensión,detalformaque,secuente conunaperspectivasocialdirecta,suinclusióndeberealizarseentodaslasetapas,desdeladefinición de los recorridos hasta la selección de las unidades de transporte, horarios, paradas y demás componentes que impactan en la calidad y tiempo de traslado, ya que seguir ignorando al usuario es una omisión en la prestación del servicio que no debe pasarse por alto, ni permitirse.

3.6.1 La participación ciudadana

México se considera un país democrático y por lo tanto es posible ejercer la ciudadanía, la cual está garantizada por la Ley, la democracia se observa en los procesos electorales en donde los ciudadanosvotanlibrementeyensecreto,porloqueseafirmaquesecuentacondemocraciaelectoral. OtrotipoeslaparticipativaquesegarantizaenlaLPC(2019),enlaquelosciudadanospuedenformar parte del proceso de toma de decisiones sobre los planes y acciones de gobierno que afecten a la comunidad (Aguilar yLima, 2009).

Por otra parte, las cámaras de diputados y senadores considerados como la expresión de la democracia representativa son las que otorgan a un legislador la posibilidad de manifestarse en nombre de la comunidad que lo eligió, por lo que en algunos casos la participación ciudadana se establece a través de esta figura y no de manera individual o colectiva, lo cual se debe a que sería impráctico ejercer una democracia directa debido al número de habitantes.

La LGMSV (2022) de la CDMX establece que sus disposiciones guían las acciones necesariasparaquelamovilidad seaordenada, planificada, regulada ygestionada, se establececomo finalidad que las personas satisfagan sus necesidades de traslado individuales, contribuyendo así al desarrollodelasociedadensuconjunto. Seobservaqueelobjetodelamovilidadeslapersonayque esta se hace efectiva al utilizar los diferentes medios de transporte, siendo obligación de la Administración Pública Federal proporcionarlos a través de un sistema integrado, para una libre elección de recorridos.

La LGMSV (2022) y la CPEUM (2022) enuncian las características con las que se debe garantizar la movilidad y define los principios en los que se basa, ambos mostrados en la Tabla 3.6.1.1. Deacuerdocon lo señaladopor AguilaryLima(2009), estonoconstituyeunapolítica pública, sino una normatividad de orden jurídico de carácter temporal, que acompaña a las acciones sociales, así como a los planes y proyectos de transporte y movilidad. Para considerarse una política pública debería ser trascendente, resolver problemas concretos y estar acompañada de indicadores.

Tabla 3.6.1.1

Características y principios de la movilidad

Nota: Adaptada de “Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos”, Gobierno de la República, 2022 y de “Ley General de Movilidad y Seguridad Vial”,Gobierno de la Ciudad de México, 2022.

En mencionada tabla se observa que uno de los principios es el de participación y corresponsabilidadsocial,elcualserefierealaformulacióndesolucionescolectivas.Paradeterminar quiénes son los actores sociales involucrados la CPEUM establece en primer lugar la definición de ciudadano: persona mexicana de 18 años o mayor y que tenga un modo honesto de vivir; por otro lado, en la LPC se señala que la voz y voto son un derecho que tienen los ciudadanos individuales o agrupados para incidir en las decisiones públicas, así como en las políticas y actos de gobierno; también se refiere en esta ley la obligación de los órganos de gobierno para informar, consultar y rendir cuentas a través demecanismos de difusión permanentes.

En la LGMSV se considera a la persona como objeto en el que recae la política pública de movilidad (sic), sin importar que esta cuente o no con los atributos de ciudadanía y de nacionalidad; sin embargo, la participación para la toma de decisiones sí se acota a los ciudadanos mexicanos, quienes pueden opinar de manera individual o grupal. Es importante señalar que aun cuando la ley establece la obligatoriedad de la difusión de los proyectos y el llamado a la participación ciudadana, no se supeditan las acciones de gobierno al cumplimiento de algún indicador, de tal manera que no se cuenta con parámetros que garanticen esta participación.

Una persona adquiere la calidad de usuario al emplear algún medio de transporte, de tal manera que, se tienen usuarios de: automóvil, vías peatonales, ciclovías, de transporte subterráneo, etc., en la Figura 3.6.1.1 se explica de manera gráfica la población que se toma en cuenta en la normatividad mencionada, agregando el concepto territorial debido a la extensión de la CDMX.

Figura 3.6.1.1

Población afectada por la normatividad de movilidad

Como se observa, la política pública (sic) considera en su cobertura a todas las personas; mientrasque,laparticipaciónciudadanasolotomaencuentaalosciudadanos.Seanciudadanosono, se forman subconjuntos particulares según los medios de transporte utilizados, a quienes se les denomina usuarios, quienes pueden retroalimentar sobre el cumplimiento de los derechos, características yprincipiosincluidosenla Tabla 3.6.1.1, lo que se complica porlafalta dealineación normativa, ya que se podría estar cumpliendo con la CPEUM y no con la LGMSV o viceversa.

3.6.2 Percepción del usuario

En la CPEUM y en la LGMSV, según se observa en la Tabla 3.6.1.1, se establecen 13 atributos del TPP y de la movilidad, esta normatividad impacta entre otros a los usuarios, quienes puedenvalorarelserviciorecibidoenfuncióndeestos.Demaneraparticular,lacalidaddeltransporte puedeserevaluadamediantecincodimensiones(tangibles,confiabilidad,responsabilidad,seguridad, empatía);mientrasque, lasatisfacción delservicio se perciberespecto deunaexpectativa, por lo que se considera subjetiva, selectiva ytemporal. Estaúltima característicaporquesucede enunmomento determinado, selectiva ya que se identifican solo las sensaciones a las que se brinda mayor importancia y subjetiva ya que depende de cómo se interpreta el entorno de manera individual (CNDH, 2016; Guardiola, 2002; LGMSV, 2022; Mora, 2011).

Para medir la satisfacción o algún otro atributo mediante la percepción del usuario existen técnicasquecomparanlasexpectativasindividualescontraloqueserecibeosepercibequeserecibe, tales como ServQual (service quality) y ServPerf (service performance), ServQual desarrollado por Parasuramanetal.(1988)sebasaenlamedicióndelasbrechasparacalidad;mientrasque,ServPerf de Cronin y Taylor (1992) agrega la medición de la satisfacción a través de la percepción de lo recibido contra lo esperado.

Al considerar al usuario del transporte como cliente o consumidor se puede recurrir también alasaportacionesquehacelamercadotecniaparaevaluarlacalidaddelserviciorecibido-consumido. De las 10 dimensiones y 97 reactivos establecidos originalmente en ServQual, Parasuraman et al. (1988), describenelprocesohastaobtenerunmodelode22reactivosencincodimensiones.ServPerf utiliza las mismas cinco dimensiones originales y agrega una pregunta sobre la satisfacción general del servicio.

Capítulo 4. Metodología

Sedescribelaestrategiaempleadaenesteproyectodeinvestigaciónparadeterminarlaforma en que el modelo integrador de la modernización del TPC en la CDMX impacta en la movilidad urbana.Seanalizantresaspectosconsideradosfundamentalesenlaproblemáticadeestudio:elmarco regulatorio en materia de transporte y movilidad a nivel federal y para la CDMX; la problemática económica parasustituir lasunidades de TPC enla CDMXy;la percepción del usuario queutilizael TPC sobre la calidad del servicio. En los siguientes párrafos se detalla: el enfoque, alcance y diseño de la investigación; la definición conceptual y operacional de las variables; la unidad de análisis, población ymuestra y; el modelo de análisis einstrumento de aplicación.

Enfoque de la investigación.Lainvestigación incorpora un enfoquemixtopararealizaruna aproximación al fenómeno de estudio y su evaluación; primero, conocer el aspecto normativo, seguido por la aportación de las entrevistas a un grupo de expertos; a continuación, el análisis financiero de las empresas seleccionadas; por último, la percepción del usuario respecto del servicio de transporte que utiliza (Hernández et al., 2014).

El resultado de citados componentes se agregará mediante un enfoque de integración para transformar los hallazgos en propuestas alineadas con los objetivos de investigación. Con este conjunto de propuestas se diseñará el modelo de modernización propuesto, contrastándolo mediante lametodologíadeanalogíascontraalmenostresmodelosidentificadosenotrasciudadesdelmundo.

Alcance de la investigación. Es descriptivo, ya que se tiene identificado el fenómeno y sus características, el cualseanaliza en el contexto de las empresas de TPCque no pertenecenalsistema Metrobús.Nosetendrácomointenciónindicarcómoserelacionanlasvariablesinvolucradas,aunque permite determinar la relación entre la modernización y la movilidad, identificando por qué ocurre (Hernández Sampieri et al., 2014).

Diseño de la investigación. Esnoexperimentalalnorealizarunaintervenciónquemodifique elcomportamientodelassituacionesobservadas;asuvez, estranseccional, yaquelarecogidadelos datos para conocer la percepción de los usuarios de transporte público se recaba por única vez en un tiempo específico (Hernández Sampieri et al., 2014).

4.1 Definición conceptual y operacional de las variables

En esta investigación se incluyen dos grupos de variables asociadas a la parte cuantitativa, lascualessedesprendendelaidentificacióndelapercepciónsobrelacalidadenelserviciodeTP. El primero en la Tabla 4.1.1 enuncia a las denominadas sociodemográficas y organizacionales (X01 a X10),lasqueincluyenelementosquepermitiránidentificargrupospoblacionalesycomportamientos asociados a características comunes, tal es el caso de la variable Sexo que ofrece la posibilidad de segmentar a los participantes de la encuesta y que puede combinarse con otras para determinar comportamientos sociales ylaconfirmar aspectos teóricos. Entre las variablescontralasque Sexo se cruzaráestánladePagototaldiarioenpesos, laquerepresentalasHoraspromediodetrasladodiario

o la de Alcaldía omunicipio de residencia entre otras.

Tabla 4.1.1

Variables sociodemográficas y organizacionales

Tipoa Nombre Descripción

En cuanto ala señalización e información de las paradas delautobús o microbús, éstas son I X11

adecuadas para orientar y facilitar nuestra ubicación. Elautobúsomicrobúsporlogeneralseencuentralimpio,cómodo,confortableyenbuenas I X12

condiciones físicas y mecánicas para brindar el servicio. Elchofero conductordelautobúso microbústieneunaapariencialimpia, estábien vestido

I X13

y tiene buenos modales durante el servicio. Se cuenta con las unidades de transporte tipo autobús o microbús suficientes, modernas y

I X14

necesarias para brindar un buen servicio. Las unidades de transporte tipo autobús o microbús están acondicionadas para brindar el

I X15 servicio a personas con capacidades diferentes, de edad avanzada y embarazadas. El servicio que se otorga es correcto y sin errores en cada una de las escalas (paradas yI X16

llegadas) que realiza. El servicio ofrece algún seguro que le permita viajar a su destino de forma confiable y

I X17

protegido en caso de sufrir algún percance o accidente. El servicio cumple con el horario de salidas y llegadas a cada una de las paradas

I X18

programadas para la ruta. I X19 El servicio incluye diversas formas de realizar elpago correspondiente alpasaje. Encasodequelaunidaddetransportetipoautobúsomicrobússeaveríedurantesutraslado,

I X20 ésta ofrece un plan alterno para responder al servicio prometido. Serespondedeformapersonalalassolicitudesoquejasderivadasdelservicioqueseofrece I X21

a los usuarios. El servicio que se ofrece durante el turno diurno para los días hábiles, fines de semana y

I X22

días no laborables responde alas necesidades de los usuarios. El servicio que se ofrece durante el turno nocturno para los días hábiles, fines de semana y

I X23

días no laborables responde alas necesidades de los usuarios. La atención que se brinda por parte del personal encargado de la unidad de transporte tipo

I X24

autobús o microbús, es rápido, confiable y seguro. La realización de los viajes se hace regularmente en tiempo de acuerdo con lo

I X25

programado para cada ruta. El conductor le brindó el tiempo suficiente para responder a todas las dudas o preguntas

I X26

sobre el servicio. I X27 El conductor mostró einspiró confianza en el servicio yen la atención que brindó. Elconductormostrósushabilidadesydestrezasenelmanejo,respetandosiemprelasreglas

I X28

y señalamientos de tránsito. Los problemas o dificultades que se presentan durante eltraslado se resuelven en tiempo y

I X29

mejoran notablemente el servicio.

Tipoa Nombre Descripción

Viajar en transporte tipo autobús o microbús meda la confianza y seguridadde que llegaré

I X30

a tiempo a midestino final. I X31 El conductor lo atiende y trata con amabilidad, respeto y paciencia El conductor muestra siempre interés en solucionar cualquier dificultad que se presenta

I X32

durante el servicio y traslado. El autobús o microbús ofrece otros servicios como aire acondicionado, rampas para subir

I X33

y bajar de la unidad, entre otras comodidades. I X34 El conductor brinda una atención personalizada, antes, durante ydespués del servicio. El conductor es siempre prudente y respetuoso al momento de manejar la unidad de

I X35

transporte público colectivo.

Nota: Cada variable tomará un valor numérico en la escala de medición establecida en el instrumento “Percepción de la

a

calidad del servicio”. I=Independiente.

4.2 Población y muestra

Considerando que población es un conjunto de unidades, tales como personas, objetos o eventos yque una muestra es un subconjunto de los anteriores, entonces es válido incluir en la Tabla

4.2.1 al marco regulatorio o a los expertos de la materia de interés. Los elementos para cada caso están determinados por los objetivos específicos de investigación.

El análisis normativo y la entrevista a los expertos contribuyen con el primero de los objetivos, donde se busca examinar el marco regulatorio federal y de la CDMX en materia de transporte y movilidad; el análisis financiero contribuye con el objetivo que definirá la estrategia de rentabilidadfinancieraparalosaccionistasdelasempresas,quepermitalasustitucióndelasunidades de TPC en la CDMX; mientras que, calidad en el servicio contribuye con incorporar la percepción del usuario que utiliza el TPC de la CDMX en los proyectos de modernización, a fin de favorecer la movilidad urbana.

Tabla 4.2.1

Población y muestra de la investigación

4.3 Modelo de análisis

Para conducir el orden de obtención de resultados se seguirá una secuencia de pasos que considera la perspectiva de los objetivos específicos de investigación. La información que servirá de insumo será: para el componente normativo, el marco regulatorio federal y local sobre transporte y movilidad, emitidos por la Administración Pública, asimismo los tratados internacionales vinculantes.

Para el elemento financiero se considera la información proporcionada por las 13 empresas de TPCquenoformanparte delsistemaMetrobús yque accedieronamostrar susregistroscontables yestadosfinancieros.Paralaidentificacióndelapercepcióndelusuariosobrelacalidaddelservicio, la fuente de información es el conjunto de respuestas de la encuesta aplicada a los usuarios del TPC a través del instrumento correspondiente.

Lo obtenido a partir de estos pasos mostrados en la Figura 4.3.1contribuirá para integrar la propuesta del modelo de modernización del TPC con impacto en la movilidad urbana de la CDMX. La validación incluida enlafigura como última etapa, representa el enlace hacia la comprobación de la propuesta, lo que se realizará mediante la metodología de analogías.

Figura 4.3.1

Modelo de análisis

4.4 Instrumento de aplicación

El instrumento utilizado para medir la percepción del usuario es el que Ibarra et al. (2017) adaptaronparaelserviciodeTPapartirdelmodeloServPerfdesarrolladoporCroninyTaylor(1992), que asuvezderivódela propuesta ServQualde Parasuramanetal. (1988). EnServQualsetomanen cuenta tanto las expectativas como las percepciones, mientras que en ServPerf únicamente se consideran las percepciones. Se divide en dos secciones, la primera para recoger las variables sociodemográficas y organizacionales y la segunda para evaluar la calidad del servicio.

Lamedicióndecalidadincluyecincosubescalasodimensiones,cadaunaconcincoreactivos, dando un total de 25, los que se miden en una escala tipo Likert de 5 elementos: 1 para “Totalmente en desacuerdo”, 2para “Endesacuerdo”, 3para “Neutro”, 4para “Deacuerdo” y5para “Totalmente de acuerdo”. En referido modelo, la dimensión Tangibles representa la imagen de los empleados, autobuses e instalaciones, la Confiabilidad es la destreza que demuestra la empresa para entregar el servicio prometido, la Responsabilidad incluye la disposición y preocupación del personal para la prestación del servicio al usuario, la Seguridad es la confianza del usuario en quienes realizan el servicio y la Empatía es el interés y atención al usuario que el transportista demuestra en todas las etapas deltraslado. Las variables y su relación con las dimensiones se muestran en la Tabla 4.4.1.

Tabla 4.4.1

Instrumento de medición

Nota: La escala de todas las variables es Likert y sus indicadores son 1=Totalmente en desacuerdo, 2=En desacuerdo, 3=Neutro, 4=De acuerdo y 5=Totalmente de acuerdo.

Los resultados del instrumento serán analizados con pruebas de estadísticos descriptivos utilizando el Statistical Package for Social Sciences (SPSS) versión 27; para las variables sociodemográficas y organizacionales se realizará la identificación por sexo, desarrollando cruces que ofrezcan información adicional sobre el perfil poblacional y los valores obtenidos. De manera particular se buscarán relaciones entre sexo, lugar de origen, lugar de destino, tiempo de traslado y gasto, con el fin de comprobar lo que teóricamente se afirma acerca de la gentrificación y dispersión poblacional, entre otros.

Se confirmará la adecuación muestral mediante la prueba de esfericidad de Bartlett y la de adecuación de Kaiser-Meyer Olkin (KMO) para comprobar el grado en el que cada una de las variables es predecible a partir de las otras, buscando que la esfericidad arroje un valor de Chicuadrado menor a 5.0% (0.05) como rechazo de la hipótesis nula y asumir varianzas desiguales, que para un análisis univariado representa una forma circular o esférica en la matriz de varianzacovarianza,esdecir,quelavariables(dimensionesdelavariableCalidad)estáncorrelacionadas.Para el KMO el valor buscado es superior a 0.6 al comparar los coeficientes de correlación observados contra los coeficientes de correlación parcial como muestra de adecuación de los datos para aplicar un análisis factorial(López-Aguado y Gutiérrez-Provecho, 2019; Oviedo y Campo, 2005).

La validez del constructo de calidad en el servicio será confirmada empleando la técnica de análisisfactorialexploratorio(AFE)conrotaciónVarimax.Estopermitiráidentificarlosfactoresque agrupan los reactivos del instrumento utilizado en el estudio y determinar la existencia de variables subyacentes expliquen o predigan de manera más simple los valores de la variable dependiente (López-Aguado y Gutiérrez-Provecho, 2019). Se aplicará Varimax ya que es un método ortogonal, que a diferencia de los oblicuos, rota los factores analizados simultáneamente 900 manteniendo la independencia, maximizando por factor sus ponderaciones, buscando que cada variable sea representativa solo en un factor, es decir, maximiza la ponderación minimizando las variables (Méndez yRondón, 2012).

Paravalorarlaconfiabilidadyprecisarelgradodeasociacióndelosreactivosdelinstrumento y su consistencia interna se utilizará el Alfa de Cronbach el cual debe obtener un valor de aceptabilidadmayora0.70paraconfirmarlaconsistenciadelosdatos,considerandoquesemanejará unaescalapolitómica.Asimismo,paraconocerlasignificanciadelascincodimensionesconrelación a la variable Calidad, se incluirán los resúmenes de medias, varianzas, covarianzas y correlaciones; los500registrosqueseplanearecoger.Paraanalizarlarelaciónestadísticadelasvariablesseutilizará la matriz de correlaciones entre elementos y así confirmar la existencia de validez predictiva de las dimensiones que integran el modelo de medición sobre la Calidad del servicio de transporte(Ibarra, et al., 2017; López-Aguado y Gutiérrez-Provecho, 2019; Oviedo y Campo, 2005).

Elanálisisestadísticoserobustecealrealizaranálisisderegresionessimplesmediantelasque se prediga la relación entre la Calidad en el servicio -Variable dependiente -a través de cada una de las dimensiones que lo conforman: Tangibles, Confiabilidad, Responsabilidad Seguridad y Empatía -Variables independientes -, obteniendo la ecuación de regresión (y = a + bx) para cada caso, donde ‘y’ denota a Calidad, ‘x’ a una de las cinco dimensiones, ‘a’ es la constante de regresión y ‘b’ es el coeficiente calculado para esa dimensión.

Es importante observar que al realizar la regresión se obtenga un valor del coeficiente de determinación R-cuadrado cercano a 1.0, lo que confirma el nivel de relación entre la dimensión analizada contra la variable Calidad. Para cada dimensión se determinará también el análisis de varianza (ANOVA), observando que el p-valor sea menor a 0.05, lo que confirma que el resultado obtenido es estadísticamente significativo (Bakieva et al., 2010).

4.5 Construcción y validación del modelo

Los hallazgos identificados con el modelo de análisis se integrarán y representarán en un esquema instrumental de seis etapas, las que representan de manera cíclica los distintos estadios por los que transitan las nuevas empresas de TPC. Las primeras que dependen de la Administración Pública: entorno, gobernanza y definición. Dos más que corresponden al concesionario: arranque, operación, por último, una que se relaciona con el usuario y es obtenida por efecto de las anteriores: movilidad.

En este esquema se mapearán las propuestas obtenidas a partir de los hallazgos de cada componente. Posteriormente setransformará enelmodelo de modernización de TPC con impactoen la movilidad urbana de la CDMX através del cual se logra el objetivo de investigación. Este modelo demodernizaciónserávalidado pormediodelametodologíadeanalogías, tomando comoreferencia las formas de operar de otras ciudades con mejores calificaciones en sus indicadores de movilidad, segúnlopublicadoenelÍndicedemovilidadurbana(IMU)versión3.0yqueobservenproblemáticas similares ala analizada.

La verificación del modelo tendrá por objetivo demostrar su aplicabilidad, utilidad y viabilidadpara implementarlo en sustitucióndelque actualmente opera (Bar, 2001;Barrientos 2007; Beuchot 1997; Calvo, 2006; Fiorentini et al., 2012; García y Psegiannaki, 2014; Greca y Moreira, 1997; Hempel, 1965; Hofstadter, 1979; Koestler, 1964; Law y Kelton, 1991; Mill, 1950; Mondino, 2014; Paz, 1990; Raz, 2009; Trillas 1998[citado por Godoy, 2002];Young, 1994).

Capítulo 5. Resultados

En esta sección se parte por enunciar la identificación de los componentes del marco regulatorio federal, así como los de la CDMX en materia de transporte y movilidad, para promover la modernización del TPC, adicionando la opinión de un conjunto de expertos en la materia. Para analizar la sustitución de unidades, se procedió a observar la problemática económica de trece de las nuevas empresas creadas apartir del proceso de formalización, revisando sus resultados financieros; por último, mediantela aplicación de uninstrumentoseconociólapercepción delos usuariosparala calidad del servicio, cada una de estas aportaciones sirvieron como insumo para integrar el modelo de modernización que impacte en la movilidad urbana.

5.1 Normativo

En relación con el primer objetivo específico, se procedió a analizar el marco regulatorio vigenteanivelfederalylocal, asícomolostratadosvinculantesenmateriadetransporteymovilidad aplicables a la CDMX. Se revisó desde la jerarquía jurídica más alta, focalizado en los planes y programas de modernización del TPC, identificando menciones recurrentes sobre el concesionario y el usuario como parte integral de la problemática, mencionado proceso condujo a seleccionar 49 documentos, organizados como se indica en la Tabla 5.1.1.

Tabla 5.1.1

Agrupación de documentos normativos relevantes

Paraidentificarlaorientaciónnormativadelalegislación, secontabilizólarecurrenciadelas expresiones más frecuentes; los documentos se examinaron por número de palabras, desde una hasta cuatro,eliminandolosquecarecíandesignificado,talescomolosartículos,obteniendolaTabla5.1.2.

Tabla 5.1.2

Conceptos de mayor recurrencia

Además de identificar los temas mayormente referidos, se realizó la extracción de los textos que se consideraron relevantes, estos se analizaron a través de cinco etapas a fin de obtener soporte para ellogro del objetivo normativo yconfirmación de la hipótesis asociada:

La revisión y consolidación permitió reducir la cantidad de texto, preservando el contenido principal al seleccionar la información relevante y sustantiva, lo que permitió entender el fenómeno analizado en su contexto yesencia subyacente. Una vez realizada la consolidación se integraron seis categorías para diferenciar los principales elementos normativos que intervienen en la sustitución de unidades de TPP en la CDMX, siendo referida por la Administración Pública como “modernización del TPP”; las categorías identificadas fueron: i) contexto de la modernización, ii) emisiones contaminantes, iii) regulación aplicable al cambio de unidades, iv) sustento legal de la regulación,

v) participación ciudadana, y vi) deficiencias de la normatividad. A partir de esta división se obtuvieron los hallazgos que se enuncian enseguida:

Lalistaincluyeoportunidadesdemejorasobreaspectostransversalesalasociedad,economía y medio ambiente que no deben ser ignorados; directa o indirectamente cada una cuestionan la normatividad vigente, lo que sugiere modificaciones de diversos documentos regulatorios federales y locales, incluyendo la misma CPEUM; en congruencia con estas modificaciones, las estructuras administrativasdelasdependenciaspúblicasimpactadasdebenalinearsealaestrategiaquesedefina, tal es el caso de la SEMOVI que actualmente atiende los aspectos de movilidad en la CDMX, pero con atribuciones limitadas en cuanto a planeación urbana.

Relacionando los hallazgos con el objetivo normativo de investigación se obtuvo la Tabla

5.1.3 que señala iniciativas que pueden implementarse de manera inmediata; su instrumentación es posible através delos proyectos de transporte ymovilidadpara la CDMX, sin necesidadde cambios en las leyes. Para cada acción sugerida enlatablase señalaun resultado esperado, entre los cuales se incluyealtransporte ymovilidadeficientes yde calidad, lamejora enlarentabilidaddelasempresas de transporte yel cambio de paradigma hacia una MaaS.

Tabla 5.1.3

Acciones basadas en la normatividad

No. Descripción Resultado

1 Diseñar proyectos de transporte ymovilidad con mecanismo participativo Movilidad con calidad Establecer la premisa de colaboración entre las dependencias de manejo

2 Movilidad eficiente

territorial y de transporte 3 Redistribuir las avenidas privilegiando al TP Transporte eficiente Transporte y movilidad

4 Desarrollar una política pública de transporte ymovilidad

eficientes y rentables 5 Definir una política de datos abiertos Rentabilidad Promover el desarrollo y la innovación en materia de transporte y

6 Movilidad con Calidad

movilidad Evitar la competencia desleal del transporte social y del transporte

7 Rentabilidad

informal con el TPC Garantizar el ajuste automático de la tarifa, al menos por la inflación

8 Transporte de calidad

acumulada del año precedente 9 Establecer mecanismos de colaboración entre las empresas de TPC Movilidad con calidad Modificar el trazado de rutas para favorecer la movilidad urbana,

10 Movilidad con calidad

especialmente en la periferia con transporte social 11 Establecer controles centralizados de monitoreo de recorrido yrecaudo Transporte de calidad Desarrollar la estrategia para establecer un sistema de pago por kilómetro

12 Movilidad como servicio

para todo el TPC 13 Establecer un sistema de indicadores para calificar el servicio de TPC Transporte de calidad FortaleceralaSEMOVIparalatomadedecisionesentornoalamovilidad

14 Transporte de calidad

o reducir la burocracia entre dependencias

Cada una de estas accionesse fundamenta en la aplicación de alguna norma existente oen la adecuación del planteamiento de los proyectos; así, la primera de la lista requiere la aplicación de la LPC, considerando de manera particular a los transportistas y a los usuarios; la segunda evita reestructurarlaSEMOVI,perorequiereagilidadycolaboracióndelasdependenciasdegobiernopara lograr unamovilidadeficiente;laterceraimplicadesarrollarinfraestructura, aunque de bajocosto;la cuartainiciativadebeserprecedidaporlaalineaciónnormativahaciaunavisióndemovilidadalargo plazo.

El quinto enunciado presume el establecimiento de un entorno de colaboración tecnológica similar al que tiene la UE; la sexta implica un replanteamiento a nivel nacional para reducir la dependenciahaciapaísesdesarrollados. Paralosapartadosrestantes, apartirdelséptimoesnecesaria la modificación de las reglas de operación, los términos del concesionamiento y la adecuación del mecanismo de incremento tarifario; se requiere además de la intermediación de la autoridad de movilidad para gestionar la cobertura del servicio y la colaboración entre las diversas empresas de transporte a fin de lograr brindar un servicio de mayor calidad.

La normatividad, con sus aciertos y áreas de oportunidad, es utilizada actualmente por la Administración Pública para instrumentar los proyectos de modernización del TPP; su impacto se identifica enla calidaddeltransporte, enlamovilidad, en larentabilidadde las empresas queprestan el servicio, en las emisiones contaminantes y en otros aspectos no menos importantes. Debido aesto se recurrió a complementar el análisis del marco regulatorio con una serie de entrevistas a expertos relacionados con la modernización del transporte, empleando para tal efecto, un instrumento desarrollado aconveniencia con 41 preguntas dicotómicas y 17 abiertas.

Citadosexpertosseseleccionaronconbaseenperfilesqueintegranexperienciaentransporte, movilidad urbana, impacto ambiental y dirección de empresas; la elección consideró:i) un asesor en proyectos de modernización del TPC para la CDMX, ii) un ambientalista reconocido en el medio, con conocimiento de los compromisos ambientales de México ante la ONU, iii) un director general de una empresa de TPC con problemas financieros, iv) un director general de una empresa de TPC sin problemas financieros, v) un funcionario público de alto nivel en movilidad urbana, y vi) un presidente de asociación civil relacionada con transporte ymovilidad.

La aplicación del cuestionario detallado en el Anexo 2 permitió conocer la orientación de cada experto en lo individual y obtener la opinión general; debido a que los cuestionarios fueron personalizados, notodaslaspreguntassehicieronacadaunodeellos, asítenemosquehaypreguntas queseaplicaronalosseisyotrasquesehicieronselectivamente,delconjuntoderespuestassecalculó la proporción que identifica la coincidencia entre los expertos sobre cada reactivo, de tal forma que para algunas preguntas se obtuvo una opinión en consenso.

Con base en esta coincidencia se ordenó la tabla de respuestas en orden descendente discriminando las de menorvaloración, este acomodo generó categorías apartir deproporciones con un valor de seis, como es el caso del reactivo 16 con seis participaciones y todas coincidentes; mientrasque,lapregunta14seclasificaenelgrupocincoyasísucesivamente;laTabla5.1.4muestra en la columna Total el número de expertos a quienes se hizo cada pregunta, se desglosa porcentualmente la proporción en cada fila. Las respuestas se resumen mostrando únicamente los resultadosparalasproporcionesseisaltres;enlacolumnaSentidoseseñalalacoincidenciaconbase en el número de respuestas, lo que permitió afirmar o negar cada uno de los enunciados correspondientes.

Tabla 5.1.4

Análisis de las respuestas dicotómicas

No se requirió interpretación adicional dado que se construyeron afirmaciones o negaciones tácitas, como se muestra acontinuación en la consolidación de respuestas:

En la segunda parte del cuestionario aplicado a los expertos, ellos se expresaron libremente en lo que a su juicio era relevante, mencionando problemáticas adicionales a las buscadas (las transcripciones de sus respuestas se puede consultar en el Anexo 3). Entre otros temas, se refirieron a la corrupción, la falta de mecanismos de participación, la necesidad de acompañamiento de la autoridad, la ausencia de señalización en las avenidas, la conveniencia de carriles exclusivos para el TPP, la posibilidad de mejorar la infraestructura urbana, la urgencia de ofrecer una mejor movilidad urbana, la poca vinculación entre transporte y planeación urbana, el temor por la incertidumbre jurídica para el concesionario ylos problemas que ocasiona el uso de una unidad homologada:

El resultado del cuestionario aplicado a los expertos, integrado con los hallazgos sobre el marco regulatorio se consolidó en la siguiente lista; es de carácter enunciativo, pero no limitativo, observando que el orden de redacción no impone importancia implícita, aunque su aplicación en conjunto sugiere la posibilidad de elaborar una propuesta alternativa que facilite la sustitución de unidades de TPC y fortalezca la movilidad urbana:

5.2 Análisis financiero

Para dar cumplimiento al segundo objetivo específico, consistente en definir la estrategia de rentabilidad para los accionistas de las empresas que permita la sustitución de las unidades de TPC en la CDMX, se analizó la situación financiera de 13 empresas seleccionadas, prestando especial interés en el comportamiento de los rubros de ingresos, egresos y utilidades. Para una mejor comprensión del fenómeno se realizó una división según el monto del bono de chatarrización que el gobierno federal aportó alos concesionarios como incentivo de transformación.

Estas empresas representan el 54.1% de las 24 creadas al 2020, las que se relacionan en la Tabla 5.2.1 con el dato de los microbuses retirados y chatarrizados. La posibilidad de acceder a los estados financieros determinó su elección, ya que en estos se observa la Utilidad neta, que es un indicadorvinculadoconlarentabilidad,reconocidoporlaSEMOVIcomodeterminantedelacalidad del servicio y de impacto en la movilidad(SEMOVI, 2020b, 2020h).

Tabla 5.2.1

Corredores de transporte creados al 2020

Nota: La empresa que falta para completar las 24 señaladas en SEMOVI (2020b) es Corredor Villa Lomas, S.A. de C.V. (COVILSA)queel1dejuniode2010sedecidiófusionarcon laempresaBicentenarioRFM,S.A.P.I.deC.V.El23dejulio de 2014 con autorización del GDF, COVILSA se constituye como operadora del servicio a la Central de Abastos con la denominación CEDABUS. Actualmente COVILSA forma parte de la Línea 7 de Metrobús. De “Programa integral de movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. Diagnóstico técnico”, SEMOVI, 2020, Gobierno de la Ciudad de México.

Afindecuidarlaconfidencialidaddelos datosdelas empresas seleccionadas, enla presente investigación se utilizaron nombres genéricos para designarlas con la nomenclatura E1 hasta E13, siendoE1laempresamásantiguayE13lademásrecientecreación. Lascorrespondientescartasque autorizaron el acceso a esta información contable y financiera se mantienen en resguardo.

Paraunamejorcomprensióndelosrecursosgráficos,losdatossepresentanenmilesdepesos, agrupando por semestre para el análisis individual y por año para la agrupación por categoría; los números en negro son cantidades positivas y las de color rojo oentre paréntesis son negativas.

En las tablas, las cifras se expresan en millones de pesos, la Utilidad bruta se muestra en líneas sólidas de color gris, la Utilidad neta en color azul y la tendencia de Utilidad neta en línea punteadanaranja;lascifrasencolorrojooentreparéntesisrepresentancantidadesnegativasylasque están en negro sin paréntesis son positivas. El periodo analizado para las gráficas y tablas incluye desde enero de 2017 hasta junio de 2023, amenos que se especifique lo contrario.

Inicialmente se presenta el comportamiento de la empresa E1, mostrado en la Figura 5.2.1 que reveló un ingreso acumulado de $1,199 millones, utilidad bruta de $368 millones y utilidad neta de$11millonesenelperiododeenerode2017ajuniode2023.Cabemencionarqueestafuelaúnica empresa de las que recibieron un bono de chatarrización de 100,000 pesos que generó saldo acumulado afavor.

En orden cronológico E1 es la empresa de mayor antigüedad del conjunto analizado por lo que su flota ha rebasado ellímite de 10 años que son permitidosen la normatividadpara su uso. Esta situación obliga a una sustitución que probablemente sea gradual debido a la falta de fondos propios para la sustitución y a la ausencia de apoyos económicos desde la Administración Pública para realizarlo,porloquelas141unidadesquereportaencirculaciónseguiránprestandoservicioconmás de 14 años de uso.

Figura 5.2.1

Comportamiento financiero para E1

LosresultadosdeE2revelaronquesuoperacióntuvounnivelderecaudaciónqueapenasfue suficiente para cubrir los gastos operativos, ocasionando pérdidas al aplicar gastos administrativos por pago de flota, aunque la tendencia es hacia el incremento de los ingresos y utilidades; el acumulado de ingreso para los años 2017 a 2023 fue de $566 millones, generando una utilidad bruta de $138 millones y pérdida neta de $59 millones. Esta organización enfrenta una situación similar a E1,susunidadesal2024tienenmásde10añosdeuso(12)ynocuentanconfondospropiosniapoyo para la sustitución de 66 unidades de parque vehicular (Figura 5.2.2).

Figura 5.2.2

Comportamiento financiero para E2

20,000

14,027 14,621 13,866 13,732 13,858

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1

Semestres

El proceder de la empresa E3 permitió identificar que inicialmente generó utilidades entre 2017 y 2019, pero a partir del segundo semestre de 2019 su tendencia fue a la baja, haciéndose más evidentea partir de las restricciones demovilidadimpuestas en 2020, con unaligera recuperación en 2021quenohalogradoconsolidarse;elacumuladodeingresoparalosaños2017a2023fuede$553 millones con una utilidad bruta de $156 millones ypérdida neta de $13 millones.

Para 2024 sus 58 unidades cumplen los 10 años de uso, por lo que se debe establecer una estrategia que permita su reemplazo, aun cuando los resultados observados en la Figura 5.2.3 no se observan favorables.

Figura 5.2.3

Comportamiento financiero para E3

25,000

20,326 19,190

(10,000)

2017-2017-2018-2018-2019-2019-2020-2020-2021-2021-2022-2022-2023

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1

Semestres

Las tres empresas mostradas hasta el momento tienen un acumulado de parque vehicular de 265 unidades. Considerando que cada una tiene un costo con tecnología añadida de $2.6 millones, el monto de la inversión requerida es de $689 millones;los estados financieros de estas organizaciones no muestran tal cantidad de recursos disponibles y su comportamiento histórico no determina la posibilidad de generar los flujos necesarios para hacer frente a una deuda de esta magnitud.

PorpartedelaAdministraciónPública,elúnicoprogramavigentedereemplazoeselreferido alosmicrobuses; sin embargo, elpaso delos años haprovocado quealgunas de las nuevas empresas ya hayan agotado la vida útil de sus autobuses; al no contar con encuestas que retroalimenten la calidaddel servicio, no se puede determinar elimpacto sobre los usuarios ysobre la movilidad.

La organización E4 inició con un buen desempeño, pero, al igual que otras empresas de transporte tuvo importantes afectaciones en 2020 y 2021 mostrando en la Figura 5.2.4 una recuperación apartir de 2022, generando utilidades en 2023. Los ingresos para los años 2017 a2023 fueron por $442 millones, generando una utilidad bruta de $190 millones y pérdida neta de $10 millones. Para 2025 esta empresa cumple 10 años para su flota de 49 unidades; el monto de recursos que requiere para renovación es de $127.4 millones y aunque en el S1-2023 alcanzó utilidades por primera vez en el período analizado, eso no garantiza que dispondrá de tales recursos para la fecha señalada.

Figura 5.2.4

Comportamiento financiero para E4

35,000 30,146

28,401

(20,000)

2017-2017-2018-2018-2019-2019-2020-2020-2021-2021-2022-2022-2023

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1

Semestres

Los resultados delaempresa E5 enla Figura 5.2.5muestra pérdidas consistentes desde 2017 hasta 2021, recuperando ingreso a partir de 2021 aunque no lo suficiente para generar utilidades, lo que se logró hasta el primer semestre de 2022, con tendencia al alza; el acumulado de ingreso para los años 2017 a2023fue de$391 millones con una utilidadbruta de $167millonesypérdida netade $51 millones.

Esta empresa en recuperación financiera observa tendencia al alza desde el S2 de 2020 con utilidad de operación consistentemente en incremento. Obtuvo tres semestres consecutivos con utilidades neta, lo que puede habilitar acceso a financiamiento debido a sus flujos, para lograr una renovaciónparcial. Laflotade45unidadesquetieneencirculaciónrequierepara2025unainversión total de $117 millones de pesos, que en el supuesto de un financiamiento a cinco años con tasa del 12.0% y enganche del 20% (23.4 millones) arroja pagos mensuales de $2.1 millones, que, con sus ingresos actuales no sería posible cubrir.

Figura 5.2.5

Comportamiento financiero para E5

25,000

18,953 18,304

16,860 17,616

(20,000)

2017-2017-2018-2018-2019-2019-2020-2020-2021-2021-2022-2022-2023

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1

Semestres

LaorganizaciónE6esunaempresaquenooperóconlosautobusesqueadquirióinicialmente, ya que no pudo pagarla deuda porsu bajo ingreso;losconcesionariosregresaronal modelo hombre-camión con vagonetas. El gobierno de la CDMX y el ORT conocen y toleran esta situación ante la ausencia de un plan de recuperación del modelo inicial; el ingreso esperado para esta empresa según elproyecto detransformación noconsiderólaconstruccióndeunalíneadeMetrobús conlaquetuvo que competir; los usuarios al identificar mayores prestaciones en el servicio sobre carril confinado prefirieron acceder a ese sistema, dejando a E6 con un bajo nivel de recaudación.

Seobservóelacumuladodeingresoparalosaños2017a2021por$188millones,conutilidad bruta de $62 millones y pérdida neta de $75 millones, por lo que se manifestó en quebranto, impactando de manera importante la calidad del servicio y el patrimonio de los socios. No se incluyeronlosaños2022y2023debidoaquedejódereportarsuinformaciónfinanciera;seidentificó en la Figura 5.2.6 que al final de 2021 tuvo un repunte en las utilidades debido a la devolución de la flota, lo que disminuyó su nivel de endeudamiento, asimismo redujo su personal administrativo, operativo y de mantenimiento como estrategia de reducción de gastos.

Figura 5.2.6

Comportamiento financiero para E6

25,000

18,251

20,000 15,000 10,000

5,000 0

(5,000) (10,000) (15,000) (20,000)

Semestres

En el caso de la empresa E7 que se ilustra en la Figura 5.2.7 se confirmó que desde el inicio de su operación no pudo obtener elingreso esperado; el servicioque prestaba fue absorbido por E4y similarmente a E6 se manifestó un quebranto y devolución de la flota.

Elacumuladodeingresoparalosaños2017a2021fuede$84millonesconunautilidadbruta de $23millonesypérdidanetade$48millones, aunqueenlosreportes dela SEMOVIaparececomo una empresa en operación regular, dejó de reportar su información financiera en 2022, el repunte en sus utilidades a finales de 2021 es por la misma razón que para E6, la devolución de unidades y el despido de personal.

La afectación del servicio por el número de unidades que la SEMOVI concesionó para las dos empresas anteriores es de 59 y 36 respectivamente; los microbuses que se retiraron en los proyectos de transformación fueron 208 y 144, afectando también a los concesionarios en su patrimonio.

Pesos

Figura 5.2.7

Comportamiento financiero para E7

(12,000)

2017-S1 2017-S2 2018-S1 2018-S2 2019-S1 2019-S2 2020-S1 2020-S2 2021-S1 2021-S2 Semestres

La empresa E8 se ha mantenido en operación con resultados desfavorables, en el segundo semestre de 2019 inició un declive que no se revertió hasta el S1-2021 cuando se sujetó a controles financierosrigurosos,apalancándoseconotrasempresasquelebrindaronsuapoyo,loquelepermitió quedesdeelS2-2022obtuvieraUtilidadnetapositiva. Laflotaconlaqueprestóelserviciounaparte era propia y el complemento fue arrendada o adquirida de otros proyectos que no sobrevivieron, aunque al 2024 se declaró en quebranto. El acumulado de ingreso para los años 2017 a 2023 fue de $587millonesconunautilidadbrutade$198millonesypérdidanetade$175millones(Figura5.2.8).

Figura 5.2.8

Comportamiento financiero para E8

40,000

27,726 26,863 25,596

23,585

30,000 21,982

(60,000)

2017-2017-2018-2018-2019-2019-2020-2020-2021-2021-2022-2022-2023S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1

Semestres

La empresa E9 generó pérdidas desde el inicio de su operación en 2017 y hasta el primer semestre de 2022, con una moderada recuperación y tendencia al alza; sin embargo, en 2023 se generaron pérdidas nuevamente. Se observó que el período de mayor criticidad fue entre el segundo semestrede 2019yelsegundo semestre de 2020, época dela pandemia COVID-19; al sumarlostres últimos semestres el resultado es de menos 24,000pesos, lo que indica estabilidad, en el acumulado de ingreso para los años analizados, se obtuvieron $360 millones, con una utilidad bruta de $134 millones ypérdida neta de $98 millones (Figura 5.2.9).

Figura 5.2.9

Comportamiento financiero para E9

20,000

14,344 12,837 13,745

15,000

10,469

8,707 8,633 8,591 7,346 7,559

10,000 7,011 5,000 1,884

(14,765) (20,000)

2017-2017-2018-2018-2019-2019-2020-2020-2021-2021-2022-2022-2023

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1

Semestres

ElproyectodeE10seoriginóenlanecesidaddeatenderlademandadeusuariosdelacalzada de Tlalpan hasta la alcaldía de Xochimilco; sin embargo, uno de los primeros inconvenientes fue la prevalencia de tres grupos distintos, lo que mermó el pronóstico de ingreso y de servicio, generando pérdidasconsistentementehastadiciembrede2021,siendodiciembrede2022,mayoyjuniode2023 los únicos meses donde Utilidad neta fue positiva.

Los buenos resultados en estos periodos fueron anulados por las pérdidas de los otros meses ensusrespectivossemestres,a2024citadadivisiónprevalece,sinquelaautoridaddemovilidadhaya promovido el restablecimiento del proyecto original, o en su caso, el reconocimiento de tres diferentes, el servicio que se presta no es homogéneo en tanto su calidad de servicio, ya que esto es el reflejo de las respectivas administraciones.

Los datosmostrados enlaFigura 5.2.10 correspondenauno delos tres gruposmencionados, el cual operó con unidades a gas natural y otras a diésel, los datos disponibles son para el periodo de 2018 a 2023, en donde los ingresos acumulados fueron de $324 millones con una utilidad bruta de $67millonesypérdidanetade$188millones, aunquecontendenciaalalzaparaelsegundosemestre de 2023. Debido a la importancia del servicio que presta esta empresa se ha mantenido la operación a pesar de estos resultados tan desfavorables, actualmente enfrenta una demanda por la omisión de pagos mensuales de financiamiento yla solicitud de devolución de su flota.

Figura 5.2.10

Comportamiento financiero para E10

30,000

23,240 22,553

20,000

9,781 9,892

9,600 9,162

7,268 6,944 5,859

10,000

0

(5,593) (10,000)

(20,000)

(30,000)

(27,453)

(30,922) (40,000)

2018-S1 2018-S2 2019-S1 2019-S2 2020-S1 2020-S2 2021-S1 2021-S2 2022-S1 2022-S2 2023-S1 Semestres

La organización E11tuvo un comportamiento de pérdida con recuperación en 2022 como se ilustra en la Figura 5.2.11, su principal afectación fue durante la pandemia, ya que en el segundo semestre de 2019 tuvo tendencia positiva; sin embargo, la baja de aforo impactó considerablemente en sus finanzas, los datos disponibles son del periodo 2018 a 2023 en donde el ingreso acumulado fue de $416 millones, la utilidad bruta de $165 millones y una pérdida neta de $79 millones.

Un factor que apoyó la economía de esta empresa es su recorrido de tipo metropolitano, ya quecirculaporalcaldíasdelaCDMXyseinternaenmunicipiosdelEDOMEX;debidoaquelatarifa es diferenciada, los usuarios que abordan o descienden en el EDOMEX pagan una cuota 30.0% adicional.Esuningresoquefavorecelasituaciónfinancierayquelehapermitidorepartirdividendos entre sus socios, aunque la previsión para constituir unfondo de reemplazo no se tiene consideradaa cuatro años antes que su flota cumpla los 10 años de uso.

Pesos

(22,837)

(25,070)

Figura 5.2.11

Comportamiento financiero para E11

25,000 21,208

18,992

2018-S1 2018-S2 2019-S1 2019-S2 2020-S1 2020-S2 2021-S1 2021-S2 2022-S1 2022-S2 2023-S1 Bimestres

EncontrasteconlosresultadosparalasempresasE1aE11, laorganizaciónE12conunbono de chatarrización de 450,000 pesos por cada unidad destruida, inició su operación en condiciones financieras muy distintas; su factor de sustitución fue de tres microbuses retirados a cambio de un autobús nuevo, lo que permitió pagar el 84.0% de su costo, incluido el equipamiento tecnológico, asimismo, fueposibleestablecerpagosalossociosdemaneraregularygenerarelpagodeimpuestos correspondiente.

El costo financiero por el 16.0% de la deuda pudo ser absorbido por el ingreso proveniente del recaudo; inició su operación en 2022, por lo que tampoco resintió los peores momentos de la pandemia COVID-19, fue uno de los primeros corredores de transporte donde se instalaron los validadores de tarjetas de MI, aunque al 2024 no se ha concluido su implementación al presentarse problemas tecnológicos, de proveeduría yde enlace de datos.

Los resultados obtenidos se muestran en la Figura 5.2.12 con un ingreso acumulado de $131 millones,unautilidadbrutade$75millonesyutilidadnetade$34millones.Elproyectodesustitución contempló el retiro de 178 microbuses y la autorización de 64 autobuses para reemplazarlos, de acuerdo con los datos reportados por la empresa, se tienen en operación 62 unidades por lo que aún tiene la opción de adquirir dos extras para completar los permitidos en la concesión.

(20,227)

Figura 5.2.12

Comportamiento financiero para E12

20,000

15,000

12,018 11,860

5,000 0

2022-S1 2022-S2 2023-S1

Semestres

LaempresaE13iniciósuoperaciónen2022, cincomesesdespuésdeE12,tambiénconbono de 450,000 pesos por cada unidad chatarrizada (155) y un factor de sustitución de tres a uno (70 autorizados); su comportamiento financiero fue favorable, aunque con utilidades disminuidas por problemas de los concesionarios, quienes no acreditaron los requisitos solicitados por la autoridad paratodaslasunidadesmanifestadas.SeobservaenlaFigura5.2.13queelingresoacumuladofuede $62 millones con una utilidad bruta de $22 millones yuna pérdida neta de $11 millones, aunque con una clara tendencia al alza.

Figura 5.2.13

Comportamiento financiero para E13

15,000 11,478

9,687

(15,000) (20,000)

2022-S1 2022-S2 2023-S1 Semestres

Unavezrealizadalaidentificaciónindividual,seprocedióalaagrupacióndelas13empresas conformealaaportaciónrecibidaafindeidentificarelimpactodelbonoenlosresultadosfinancieros para el periodo analizado, la cual condujo a integrar tres categorías de estudio: i) empresas que no recibieron apoyo, ii) las que recibieron beneficio de 100,000 pesos y, iii) aquellas que obtuvieron soporte económico de 450,000 pesos. En todos los casos, la prerrogativa de transformación a la formalidad implicó la destrucción de la unidad tipo microbús mediante un proceso de chatarrización y su sustitución por autobuses homologados en un factor de tres por uno, el comportamiento en mención se describe acontinuación:

Empresas que no recibieron apoyo

Se subdivide en dos grupos, el primero incluyó tres empresas que mantuvieron su operación de manera regular, identificando que la edad de su flota vehicular al 2024 oscila entre 10 y 12 años, cuyoconcesionamientopreviólaautorizaciónde87,85y58unidadesrespectivamentecontraelretiro de 347 microbuses. El segundo grupo incluyó dos organizaciones que no generaron suficientes recursos económicos, omitiendo su información a partir de 2022, de ellas, una devolvió la totalidad de su flota por insolvencia y la otra tuvo una deficiente administración del servicio, provocando que los usuarios optaran por otras alternativas de traslado.

Para este segundo grupo, la concesión establecida fue para 59 y36 autobuses contra el retiro de 208 y 144 microbuses respectivamente. Totalizando las cinco empresas, los microbuses que quedaron fuera de circulación fueron 699 con la incorporación de 325 autobuses como máximo, es decir que el factor de reemplazo en este caso fue de 2.2, lo que complicó la situación financiera por no tener ningún tipo de aportación de parte de la Administración Pública.

Los datos observados son de enero de 2017 a junio de 2023, apreciando en la Figura 5.2.14 que el comportamiento financiero para las cinco organizaciones mostró utilidad neta en 2018, con retroceso en 2020, ytendencia ala recuperación apartir de 2021, logrando nuevamente utilidades en 2023, pero solo en las tres empresas que tuvieron continuidad. Al no identificarse la existencia de fondosparalarenovacióndelaflota,seaprecianproblemasenelcumplimientonormativo,financiero y de calidad del servicio de transporte, debido al término de la vida útil de las unidades, así como afectación patrimonial para los concesionarios quienes en la informalidad obtenían un ingreso mientras que en el modelo formal de empresa no era posible.

Figura 5.2.14

Comportamiento financiero de las empresas sin bono

200,000

(114,043)

(150,000)

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Año

Observandolosdatosdeestascincoempresas, semuestraquelosingresosfueronsuficientes paraabsorberloscostosdeoperación,generandoutilidadbrutaentodosloscasos,alaplicarlosgastos de administración sobre mencionada cantidad se obtuvo una utilidad de operación positiva en dos empresas; mientras que, negativa para las otras tres. E6 y E7 dejaron de reportar apartir de 2022. La utilidad neta en todos los casos fue negativa (Tabla 5.2.2).

Tabla 5.2.2

Comportamiento financiero detallado de empresas sin bono

Empresas que recibieron 100,000 pesos

Se integró por seis empresas que fueron favorecidas con esta cantidad para la destrucción de cada microbús, este bono solo fue aplicable para el pago del enganche de la adquisición de nuevas unidades, lo que facilitó el inicio de la operación. Los cheques emitidos a nombre de cada concesionario fueron endosados para ser acreditados a la armadora de autobuses seleccionada y considerados a cuenta del financiamiento, en el que fue añadida la cantidad requerida para el equipamiento tecnológico con radios, cámaras y barras de conteo de pasajeros.

En el análisis se identificó que la flota para la empresa con mayor antigüedad de este grupo nunca operó completamente, lo que generó una distorsión en el modelo financiero y variación de los resultados esperados, la falta de unidades se originó por los parámetros de operación del corredor de transporte, tales como la lentitud de tránsito en la vialidad donde realizaba su recorrido y la baja en el aforo de usuarios por la competencia con una línea del STCMy con transporte ilegal en la zona.

Otradelasempresastampocofuncionóconformealproyectodesustituciónymodernización inicial, ya que tuvo que dividirse en tres partes por disputas internas, incluyendo en el análisis solo unadeella.Suflota,adiferenciadeotrasdondeelcombustibleutilizadofuediésel,utilizógasnatural, lo que representó un problema de recorrido de kilometraje en vacío al no existir infraestructura de recarga en sitio, viéndose afectada por el congestionamiento vial y por la competencia con una línea del STCM en 80.0% de su recorrido. Actualmente la empresa se encuentra demandada por falta de pago de financiamiento, solicitando el embargo de la flota yla suspensión del servicio.

Una tercera empresa de este grupo devolvió parcialmente su flota por insuficiencia económica, reestructurando su deuda y atendiendo la demanda de servicio solo con las unidades que conservó.Sedebeconsiderarquea2024,laedaddelosautobusesenoperacióndeestasseisempresas varíaentre6y14años.LasempresasconunidadesmásviejasrecibieroncomunicadosdelaSEMOVI para reiterar lo establecido normativamente respecto de la sustitución por vida útil.

Aligualqueenlaprimeracategoría, enestatampocoseobservaronfondosdereserva, deahí que, las empresas concesionarias gestionaron con la autoridad de transporte el cambio gradual de la flota. La negociación planteó también la alternativa de repotenciar las unidades, lo que significaría una intervención mecánica mayor y de mejora de imagen, a fin de mantener la baja emisión de contaminantesylacalidaddelservicio,evitandoelfinanciamientoporlacompradeunidadesnuevas.

Losresultadosrevelanundéficitimportanteentre2017y2021,especialmenteen2020donde existióunamayorrestriccióndemovilidad, noseobservóqueelbonootorgadohayaimpactadoalos resultados finales, se presentó estabilidad en los ingresos y gastos en 2021 y 2022, generando utilidades netas en 2023 por primera vez, identificando tendencia a la recuperación gradual de los resultados positivos, los que probablemente se reviertan si acceden a financiamiento para el reemplazo en 2024 (Figura 5.2.15).

Figura 5.2.15

Comportamiento financiero de empresas con bono de 100,000 pesos

300,000

230,171

250,000 210,058

(250,000)

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Año

El detalle por empresa y concepto mostrado en la Tabla 5.2.3 fue similar al grupo que no recibió bono, la cifra en ingresos fue suficiente en todos los casos para absorber los costos de operación, generando utilidad bruta. Al aplicar los gastos de administración, una empresa obtuvo utilidadde operación positiva, en tanto que, fue negativa para las otras cinco. E1yE2 operan la flota más antigüa entre las empresas analizadas; por lo que, deberán ejecutar acciones de sustitución.

Tabla 5.2.3

Comportamiento financiero detallado de empresas con bono de 100,000pesos

Empresas que recibieron 450,000 pesos

Incluyó a dos empresas que también recibieron apoyo económico, la diferencia contra la segunda categoría radicó en el monto del bono, ya que en este caso fue de 450,000 pesos por unidad chatarrizada, esta aportación se acreditó directamente al costo del nuevo autobús, propiciando una mejor situación financiera gracias al bajo nivel de deuda contraída. El costo de cada unidad en 2022 fue de 1.6 millones de pesos, considerando un factor de sustitución de tres microbuses por autobús nuevo, resulta en un remanente de solo 16.0% por financiar.

Este cambio de estrategia económica por parte de la Administración Pública Federal y de la autoridaddemovilidaddelaCDMXtuvounimpactopositivoenlarentabilidaddelasempresas.Una inició su operación en enero de 2022 con el 95.0% de las unidades permitidas en la concesión, alcanzando el 100.0% meses después. La segunda inició en junio del mismo año, pero con solo el 50.0% de las unidades, ocasionado por la falta de documentación y de microbuses como certeza normativa para que los concesionarios fueran acreedores del bono, situación no ha terminado de resolverse (2024), impactando en sus resultados, como se aprecia en la Figura 5.2.16.

Figura 5.2.16

Comportamiento financiero de empresas con bono de 450,000 pesos

56,685

60,000

Para esta categoría, se muestra que la cifra en ingresos fue suficiente en ambos casos para absorber los costos de operación y los gastos de administración, generando utilidad de operación, donde E12 logra una utilidad neta positiva, pero no asíE13 debido albajo porcentaje de unidades en circulación; la tendencia observada en ambos casos es hacia la generación de utilidades, ya que su nivel de endeudamiento es muy bajo, se espera que la regularización de los concesionarios permitirá que E13 genere recursos similares a E12 por la asignación de los bonos pendientes (Tabla 5.2.4).

Tabla 5.2.4

Comportamiento financiero detallado de empresas con bono de 450,000pesos

Integración de resultados

Analizando los comportamientos financieros de los escenarios antes expuestos, se identificó que las pérdidas económicas no fueron exclusivas de una gestión particular, sino que se presentaron como fenómeno generalizado; la utilidad neta negativa para 11 de las 13 organizaciones (84.6%) se observóconmayorintensidaden2020,justocuandohastael80.0%delosusuariosdejarondeutilizar el TPP al prevalecer una política de encierro forzoso y de movilidad restringida producido por la contingencia sanitaria de la pandemia COVID-19.

La recuperación económica se identificó a partir de 2021 al haber una mayor cantidad de usuariosencirculación,manteniendoestatendenciahastael2023dondesecalculóquehastael90.0% del aforo de 2019 se había recuperado. En el acumulado de todas las organizaciones se observaron tressituacionesfinancieras:laprimeravade2017a2019,conresultadosdebajodelalíneadeutilidad cero, pero manteniendo estabilidad a través de un control del gasto; la segunda, con una acentuada baja de ingresos en la pandemia, periodo donde la SEMOVI otorgó bonos para combustible y en el que las entidades financieras negociaron el diferimiento de pagos y otras medidas de contención; la última situación corresponde al período de recuperación, al incrementarse el recaudo por la mayor cantidadde usuariostransportados eincorporando lasdos empresasa las quese les concedióelbono de 450,000 pesos, asimismo, por el aumento de la tarifa autorizada en hasta un peso por pasajero.

Para todos los casos se observó la ausencia de fondos para renovación de unidades que han

rebasado el periodo que normativamente estarían en operación (Figura 5.2.17).

Figura 5.2.17

Comportamiento financiero agregado de 13 empresas

400,000

100,000

(316,968)

(400,000)

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Año

Al revisar a detalle los principales conceptos del estado de resultados en las 13 empresas, conservando la división por categorías, se observó en el acumulado de ingresos un total de 5,299 millonesdepesos.Considerandounatarifapromediode$6.50porusuario,significaqueserealizaron más de 815 millones de viajes, cantidad significativa que resalta la importancia del TPC de corredor no incorporado al sistema Metrobús.

Porlocontrario,ynoobstantelageneracióndecitadacifradeingresosacumuladosseapreció que el resultado fue la pérdida de 763 millones de pesos, derivado del 66.8% de esta cantidad que se utilizóparasolventarloscostosdeoperación,incluyendoentreotros:combustible,lubricantes,llantas y nómina de los operadores. Al aplicar el gasto de administración, que incluyó entre otras la partida de pago de financiamiento y la del seguro de las unidades, la utilidad en operación y utilidad neta resultaron positivas únicamente para el grupo que recibió el bono de mayor cantidad (Tabla 5.2.5).

Tabla 5.2.5

Comportamiento financiero detallado por categoría

Los resultados mostrados sugirieron anticipadamente que la solución para que el TPC sea rentable, era la asignación de un bono que disminuya de manera importante el costo de financiamiento;sinembargo,hayotroselementosqueintervienenenlageneracióndeutilidades,tales comolaexperienciaylavisióndequienesdirigenlasempresas,lacohesiónyarmoníaentrelossocios y las externalidades negativas del transporte, entre otras. La aportación que el GCDMX otorga actualmente junto con opciones financieras a través de Nacional Financiera (NAFIN) plantean un entornomásfavorable paralas empresas que seestán creando, tales comolosproyectoszonalespara Aragón, Xochimilco y Azcapotzalco; sin embargo, esto no resuelve el deterioro financiero de las organizaciones precursoras, así como la pérdida patrimonial para sus socios, el deterioro del servicio ni la renovación de las flotas vehiculares alos 10 años de uso.

La representación en la Figura 5.2.18 de la utilidad neta para las 13 empresas analizadas expresa que la empresa de mayor antigüedad y sin créditos pendientes generó números positivos en el período, considerado al igual que la primera que inició en 2022. La diferencia notable entre estas dos organizaciones es que la primera recibió un bono de 100,000 pesos; mientras que, la segunda inició con muy poco endeudamiento y generó ganancias desde su primer año de operación debido al nuevo esquema de cambio de unidades.

Al observar el efecto financiero y tomando en cuenta lo expresado por la SEMOVI respecto de la relación entre la rentabilidadde las empresas y la calidaddel servicio, el resultado consecuente esquelaestrategiademodernizaciónyformalizaciónparalosconcesionariosdecorredorhagenerado empresas que no tienen la capacidad financiera para establecer una dinámica de transformación del transporte, afectando en consecuencia directa al usuario, al concesionario y al cumplimiento de los compromisos contraídos en la COP21.

Figura 5.2.18

Utilidad neta generada por 13 empresas de TPC

50,000

0

(50,000)

(100,000)

(150,000)

(200,000)

Empresa

Adicional a estos resultados financieros, se analizó la situación que prevaleció con las unidades de transporte, ya que estas son el medio por el cual los usuarios realizan los viajes y son la fuentedeingresoparalasempresas.Suantigüedadydisponibilidadimpactaenlacalidaddelservicio y son un reflejo de la estrategia implementada por el GCDMX a través de la SEMOVI, para la modernización del TPC, convirtiendo las rutas de transporte en empresas de corredor.

La información proporcionada por las empresas sobre las unidades que tenían en operación al cierre de 2022 se comparó con los datos de la SEMOVI, se incluyó en cada caso el número de microbuses que se retiraron de las rutas originales, así como las unidades que fueron autorizadas y las que se identificaron en campo, los datos reportados por cada organización se detallaron en los autobuses que son de su propiedad ylos que operó pero que fueron prestados o arrendados.

En la Tabla 5.2.6 se observó que 3,471 microbuses se sustituyeron con un factor de 2.74, al haberse autorizado 1,266 autobuses en los títulos de concesión. Sin embargo, contra los 971 identificadosencampoporlaSEMOVI, larelaciónesde3.58ycontralos874queseencontraronen circulación,larelaciónesde3.97;encontraste,deacuerdoconlos651quemanifestaronlasempresas (536más115),resultóen5.33microbusesretiradosporautobús. Enresumen, delos1,266autobuses

Miles de Pesos

autorizados, al 2022 se encontró en circulación al 51.4%, con antigüedades entre cero hasta 12 años, dondelos115queeranpropiedaddeotraempresa,derivarondeproblemasfinancierosdeinsolvencia.

Tabla 5.2.6

Flota vehicular de empresas de TPC en 2022

Nota: ND significa no disponible. De “Programa integralde movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. Diagnóstico técnico”,SEMOVI, 2020, Gobierno de la Ciudad de México. a Corresponden a los datos publicados en el reporte de

c

SEMOVI. b Los datos corresponden auna de las partes en que se dividió elproyecto original Actualmente estas empresas operan como hombre -camión.

En estatabla no se incluyeron 33 camionetas quelas empresas utilizaron enla prestación del servicio: 11 en E3, 12 en E7, 2 en E1, 5 en E9 y 3 en E4, son vehículos de baja capacidad que no forman parte de la flota autorizada en la concesión, pero que al ser de menor costo son accesibles financieramente, aunque no cumplen con las especificaciones establecidas por la SEMOVI en los proyectos de transformación.

Para concluir esta sección, se confirmó que el programa de sustitución de unidades de TPC con 10 o más años de antigüedad para la CDMX atiende solo una de dos problemáticas, que es el retiro de los microbuses de la década de 1990. Para este reemplazo tecnológico de modernización, el GCDMX estableció como fecha límite el año 2024ydado el avance observado, esprobable queesto se cumpla en el transcurso de 2025: ya no habrá microbuses, no se tendrán concesiones individuales y los operadores serán empleados formales de las empresas.

La situación observada en esta investigación sobre el TPC de corredor, demostró que:

i) Algunasdelasempresasnotienenflota,manteniendounaoperaciónirregular,ii)Ningunaempresa opera con las unidades autorizadas en la concesión, iii) Las pérdidas económicas persisten en la mayoríadeloscasos,iv)Noseobservalageneraciónderemanentesparaelreemplazocada10años,

v)Elpago electrónicomediantela tarjeta deMIse usasolo en uno de cada diezrecorridos, vi)No se tienecontempladounpresupuestoomecanismodeapoyoporpartedelaAdministraciónPúblicapara apoyar a los concesionarios, vii) El apalancamiento financiero proviene principalmente de la deuda con proveedores, el no pago a los socios, el atraso en el pago de financiamiento, entre otros, viii) La flota está envejeciendoregresandoalproblemainicial, manteniendo en operación las unidades delas empresas que chatarrizaron microbuses, hace más de 14 años.

Pararesolverestaproblemática, elGCDMXdebeaplicarmedidasmediantelasque asumala responsabilidaddepropiciarunentornoeconómicoyjurídicoparaelsanodesarrollodelasempresas de transporte; que acompañe a los concesionarios a fin de garantizar que las recién creadas organizaciones tengan éxito, sin abandonar a las que tienen problemas financieros; se ocupe en garantizar mecanismos para la preservación y recuperación patrimonial de los concesionarios, en un marco de cumplimiento normativo, entre otras acciones.

Laestrategiaparaquelosusuarioscuentenconuntransportemodernoyunamejormovilidad urbana en la CDMX debe considerar lo establecido para el retiro de microbuses, la formalización de losconcesionariosylaprofesionalizacióndelosoperadores,perotambiéndebeevitarquesereplique lasituaciónqueseobservóenlosresultadosfinancierosdelas13empresasanalizadas, considerando entre otras, las siguientes recomendaciones:

5.3 Percepción del usuario

En este apartado se muestran los resultados del tercer objetivo específico de investigación, consistente en incorporar la percepción del usuario que utiliza el TPC de la CDMX en los proyectos de modernización, afin de favorecer la movilidad urbana.

Estadística descriptiva de la muestra

Toda vez que se integraron los datos derivados de la muestra seleccionada, se procedió a ejecutar en la aplicación informática SPSS versión 27 las respectivas pruebas de estadísticos descriptivos. Unavezanalizados,sedocumentarondeformasintéticaysignificativa, comosedetalla en la Tabla 5.3.1. Se muestran los resultados de las variables Actividad que realiza vinculada con la variableSexo, dondeestaúltimarevelóunamayorpredominanciadeFemeninocon58.6%;mientras que,laparticipacióndeMasculinoindicó41.4%;conformeaActividadquerealizan,cercadel86.0% trabajan; en tanto que, Nivel de estudios apreció un comportamiento similar en los que estudiaban la educaciónbásica,elbachilleratoylalicenciatura,cuyasproporcionesoscilaronentreel22.0y25.0%.

Tabla 5.3.1

Actividad que realiza y Nivel de estudios, según Sexo

Nota: M=Masculino, F=Femenino. Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

El cruce de las variables Edad según Sexo mostrado en la Tabla 5.3.2 señaló el mayor porcentajeenMasculinoenelrangode31a35años;mientrasque, enFemeninofueenedadesde36 a40 años;en complemento, lamenor proporción enMasculinose dio enedades de36 a40 años;por otrolado, Femeninolo indicaron en edades de 26 a30años:parala variable Estado civil según Sexo se halló que cuatro de cada diez participantes fueron solteros, mientras que, tres de cada diez manifestaron estar casados.

Tabla 5.3.2

Edad y Estado civil, según Sexo

Nota: M=Masculino, F=Femenino. Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

En la Tabla 5.3.3 se relacionan las variables Gasto por día, según Sexo, documentando que el 83.0% gasta hasta 40.0 pesos diarios para hacer sus traslados; ahora bien, la asociación de la variable Medio de pago según Sexo indicó que nueve de cada diez participantes hacen sus pagos en efectivo; finalmente, la vinculación de Tiempo de traslado según Sexo reveló las proporciones más altas para aquellos que ocupan entre una y dos horas para llegar a su destino (23.8 y 29.4%, para Masculino y Femenino), mientras que, un porcentaje menor al 3.0%, en ambos sexos, invierten más de tres horas.

Tabla 5.3.3

Actividad y Nivel de estudios, según Sexo

Nota: M=Masculino, F=Femenino. Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

Para conocer el comportamiento sobre el Lugar de residencia según Sexo, se presenta en la Tabla 5.3.4 las cuatro alcaldías de mayor recurrencia -Benito Juárez, Iztapalapa, Azcapotzalco y GustavoA.Madero-,conporcentajesqueoscilanentre7.0y14.0%;porotrolado,lavariableDestino, segúnSexo,indicóquelasalcaldías:BenitoJuárez,Cuauhtémoc, IztacalcoyMiguelHidalgo,fueron las que mayor afluencia tuvieron en el estudio (21.6, 16.2, 16.0 y12.2% respectivamente).

Tabla 5.3.4

Lugar de residencia y de destino, según Sexo

Nota: M=Masculino, F=Femenino. Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

Al relacionar las variables Tiempo de traslado con Gasto en la Tabla 5.3.5, se observó que aquellaspersonasquedestinanentreunaydoshoras,22.0%gasta20.00pesosomenos;entantoque, 29.4%pagaentre21.00y40.00pesos;porsuparte,quienesocupanentredosytreshorasdetraslado, solo 11.2% paga más de 40.00 pesos. En lo que se refiere a las menores proporciones, 0.4% ocupa menos de una hora para llegar a su destino y paga más de 40.00; 1.0% emplea entre dos y tres horas para su trayecto y paga menos de 20.00 pesos; por último, 0.4% emplea más de tres horas e invierte entre 21.00y40.00pesos, siendorelevante que 3.6% de los encuestados se encuentranenelextremo de ambos rubros, con tiempo de traslado superior a 3 horas y gasto superior a 40.0pesos.

Tabla 5.3.5

Tiempo de traslado según Gasto

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

El comportamientodelas variables Lugarderesidencia yGastoentransportemostrado enla

Tabla 5.3.6 condujo a analizar los once casos con mayores porcentajes en las 85 encuestas identificadas en la categoría de más de 40.00 pesos. Los resultados confirmaron que ninguna de las alcaldías o municipios corresponde a la zona central de la CDMX, ubicando cinco localidades en el EDOMEX y a seis alcaldías de la periferia; el acumulado en este grupo es de 74.1%, lo que es consistente con los estudios de dispersión poblacionaly su impacto en la economía de los usuarios.

Tabla 5.3.6

Lugar de residencia paraGasto de más de 40.00pesos

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

Validez de constructo

Paraefectuarlaseempleólatécnicadeanálisisfactorialexploratorio(AFE), conelpropósito de identificar el número de factores o componentes en el que se agruparon todos y cada uno de los reactivosqueconformanelinstrumentoderecoleccióndedatosaplicadoenelestudio.Enespecífico, las25preguntasenescalatipoLikertempeladasparamedirlapercepcióndelaCalidadenelservicio, usando para tal efecto el método de componentes principales, con rotación ortogonal Varimax, mediante el programa informático IBM SPPS, ver. 27.

Previoahacerelanálisisfactorial,secomprobóquelaestructuradelosdatosfueraapropiada, paratalefecto,seutilizaronlassiguientesmedidasdeadecuaciónmuestral:deesfericidaddeBartlett, la cualprobóla hipótesis nula que confirma silasvariables analizadas no están correlacionadas en la muestra y la de adecuación de Kaiser-Meyer Olkin (KMO), mediante la cual se comprueba el grado en elque cada una de las variables sea predecible apartir de las otras.

Losresultadosobtenidosmostraron queelvalorenlamedidaKMOfuede0.924;porlo que, revisando los parámetros de comportamiento de este indicador Kaiser (1970), la matriz de datos es adecuada para realizar la factorización. Adicionalmente, en la prueba de esfericidad de Bartlett se identificó un valor de 0.000, indicando una significancia favorable en la prueba ejecutada, lo que condujo arechazar la hipótesis nula de no correlación entre las variables (Tabla 5.3.7).

Tabla 5.3.7

KMO y prueba de esfericidad

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

A continuación, se identificó cuántos y de qué forma los factores explican el total de la varianzadelosreactivosqueconformanelinstrumento;cabemencionarqueelmétododeextracción de factores conocido como componentes principales genera las combinaciones lineales no correlacionadas de las variables. En este caso se apreció que el porcentaje inicial del primer factor fue33.898%,quecomoloexpresalaliteratura,eselcomponentequemanifiestalavarianzamáxima; en tanto que, los registros sucesivos explican gradualmente las proporciones menores de la varianza, más no están correlacionadas unas con otras; con el siguiente factor se incrementó hasta 44.509%, con el tercer factor se explicó el 51.264%, con cuatro factores se observó 55.517%; por último, con cinco factores se explicó aproximadamente el 60.0% de la varianza (59.674%), ver Tabla 5.3.8.

Tabla 5.3.8

Varianza total explicada

Nota: Se omiten los renglones 11 a 24 por considerarlos no relevantes. Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

Adicional, se muestra el gráfico de sedimentación en la Figura 5.3.1, en el cual se identifica la distancia que hay entre los diferentes componentes, es decir, en los primeros cinco componentes eje de las abscisas-se observan las inclinaciones más pronunciadas, que es justo donde se explica el 59.7% de la varianza; para el resto de los componentes la línea se mantiene hasta llegar a 25, que equivale altotal de los reactivos que conforman elinstrumento en valoración.

Figura 5.3.1

Gráfica de sedimentación

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

Por su parte, la matriz de componentes rotada muestra en la Tabla 5.3.9 los reactivos asociados a cada uno de los cinco factores mencionados con antelación, según el peso obtenido por elreactivo;enseguidaseidentificósudimensión paraprocederaasignarelnombre delfactor quelos integra; el primero de ellos incluye 12 reactivos pertenecientes a cuatro de las dimensiones que conforman el instrumento, por lo que el factor se designó como “Factor de Confiabilidad, responsabilidad, seguridady empatía”.

El segundo factor incluyó cuatro reactivos de tres dimensiones diferentes, por lo que se le designó “Factor de Responsabilidad”; el tercero incluyó cuatro preguntas provenientes de tres dimensiones distintas, por lo que se le llamó “Factor de Tangibles”, el cuarto solo contempló un reactivo de dos dimensiones, enunciándolo “Factor de Tangibles y confiabilidad”; por último, el quinto factor tuvo un comportamiento similar al antes mencionado, fue nombrado “Factor de Tangibles y empatía”.

Tabla 5.3.9

Matriz de componentes rotada

Componente

Reactivo

12345

Nota: Método de extracción: análisis de componentes principales. Método de rotación:Varimax con normalización Kaiser. La rotación convergió en 10 iteraciones. Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

Por lo antes expuesto, se concluye que todos los reactivos fueron incorporados en alguno de los cinco factores resultantes del análisis factorial que agrupan de forma clara los 25 reactivos que integran el instrumento, confirmando con ello la validez del constructo.

Confiabilidad del instrumento de medición.

Lavaloracióndelaconfiabilidadsecentraenprecisarelgradodeasociacióndelosreactivos de un instrumento, incluso de conocer su consistencia interna, o bien, identificar las preguntas que deben ser excluidas de la escala. Entre sus ventajas están la practicidad y la disponibilidad, pues su ejecución e interpretación es amigable al usuario, además, que está incluido como una opción de análisis en los programas estadísticos conocidos, como SPSS (Oviedo y Campo, 2005).

Previo arealizar la prueba estadística sobre el total de registros que conformaron la muestra, se revisaron algunos de los criterios técnicos que condujeran a la ejecución de esta, tales como: la precisión, es decir, que hubiera consistencia interna entre los resultados de cada reactivo, que las preguntas estuvieran bien formuladas y el instrumento fuera lo mejor calibrado; la reproducibilidad delinstrumento se consiguió con los resultados de la prueba piloto que previamente se realizó.

Dicho lo anterior, la presente investigación incluyó a los 25 reactivos que conforman el instrumento para conocer la percepción de la calidad en el servicio; considerando que se manejó una escala politómica se optó como modelo de medida el Alfa de Cronbach, así como la activación de otrasespecificacionestécnicascomolainclusióndelosresúmenesdemedias, varianzas,covarianzas y correlaciones, sin omitir que la base de datos empleada incluyó los 500 registros producto del levantamiento de este proyecto.

DelastablasgeneradasporlaaplicacióninformáticaSPSSseobservóqueelcoeficienteAlfa deCronbachfuede0.919,con25elementos,singenerarexclusiones.Ahorabien,paraexplicarcómo las mediciones de las variables se vinculan de manera congruente con las de otros conceptos correlacionados teóricamente.

Seanalizóelresultadodeconfiabilidadeneltotaldeelementosqueconformaelinstrumento -25-para identificar la conveniencia de aumentar el resultado obtenido hasta ahora (0.919), acción que no se consideró viable debido a que solo los reactivos D1_R2 y D1_R4 pudieron aumentar el resultadoantesexpresado,-de0.919a0.921y0.922respectivamente-.Alserunincrementomarginal, se decidió mantener en total de reactivos como se observa en la Tabla 5.3.10.

Tabla 5.3.10

Alfa de Cronbach delinstrumento

Media de Varianza de Correlación Alfa de

Correlación

escala si el escala si el total de Cronbach si el

Reactivo múltiple al

elemento se elemento se elementos elemento se ha

cuadrado

ha suprimido ha suprimido corregida suprimido

Nota: Los resultados sombreados son los que sobrepasan el indicador. Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

De igual forma se observó en la Tabla 5.3.11 la relación estadística de las variables, a través de la matriz de correlaciones entre elementos, identificando que el 98.0% de las correlaciones son asociaciones positivas bajas, moderadas y altas (294); por otro lado, las seis restantes registraron correlaciones bajas einversas (2.0%), lo que conduce aconfirmar que hay validez predictiva. Con lo antesmencionadoseconfirmaqueelinstrumentoempleadoparatalefectoobtuvomuybuennivelde confiabilidad o consistencia interna en su resultado, es decir, puntajes iguales o superiores a 0.700 (Dionne et al., 2003).

Tabla 5.3.11

Matriz de correlaciones

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS.

Regresión lineal simple

Con el objetivo deconstruirunmodeloque predigalarelaciónentrelaCalidadenelservicio -Variable dependiente-a través de cada una de las dimensiones que lo conforman: Tangibles, Confiabilidad, Responsabilidad Seguridad y Empatía -Variables independientes-se procedió a ejecutar una serie de regresiones lineales simples, observando lo siguiente:

La primerapruebaincluyócomovariable predictoraalos Tangibles;entantoque, la Calidad en el servicio fue la variable denotada; en la Tabla 5.3.12 se aprecia la proporción de datos de la dimensión Tangiblesa través de los cuales es posible predecir la Calidad enel servicio (0.453); en la Tabla 5.3.13 se validó que el p-valor fuera menor a 0.005, es decir, con un nivel de significancia favorable; por último, en la Tabla 5.3.14 se toma el valor de la constante (24.916), así como el de la variable independiente -Tangibles-(4.557)para obtener la ecuación de regresión lineal simple:

Y = 24.916 + 4.557x

Lo que se explica de la siguiente manera: la Calidad en el servicio es igual a 24.916 + 4.557 veces el factor Tangibles, el cual fue medido por la percepción que los usuarios del TP tuvieron respecto a las condiciones físicas y mecánicas del autobús; la apariencia en el modo de vestir y de actuardelchoferduranteelservicio;quesecontaraconlacantidadsuficientedeunidadesparabrindar elservicio,entreotras. Cabeprecisarqueatravésdelaregresiónlinealsimpleexpresadaseestablece la existencia de una relación entre las variables, más no se establece la relación causal.

Tabla 5.3.12

Resumen del modelo delfactor Tangibles

a R R cuadrado Error estándar de

Modelo R

cuadrado ajustado la estimación

1 .673 b 0.453 0.452 10.182

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente: Calidad, b Predictores: (Constante), Tangibles.

Tabla 5.3.13

ANOVA del factor Tangibles

a Suma de Media

Modelo gl F Sig.

cuadrados cuadrática

Regresión 42805.105 1 42805.105 412.854 .000 b 1 Residuo 51633.167 498 103.681 Total 94438.272 499 Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente: Calidad, b Predictores: (Constante), Tangibles.

Tabla 5.3.14

Coeficientes delfactor Tangibles

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente:Calidad.

La segunda prueba consideró como variable predictora a la Confiabilidad y la Calidad en el servicio fue tratada como variable dependiente; en la Tabla 5.3.15 se observó el porcentaje de datos de la dimensión Confiabilidad mediante el cual es posible predecir la Calidad en el servicio (0.817); enlaTabla5.3.16sevalidóqueelp-valorfueramenora0.005,esdecir,conunniveldesignificancia favorable; por último, de la Tabla 5.3.17 se toma el valor de la constante (17.327), así como el de la variable independiente -Confiabilidad-(3.392). La ecuación de regresión lineal simple fue:

Y = 17.327 + 3.392x

Manifestadodelasiguientemanera:laCalidadenelservicioesiguala17.327+3.392veces elfactor Confiabilidad, valoradoporla percepción quelos usuarios delTPtuvieron respecto aque el serviciosebrindódeformacorrectay sindemorasenlas escalas;queincluyeraalgún tipodeseguro, en caso de sufrir algún percance o accidente; las formas de pago; que se ofreciera un plan alterno en caso de interrupción del servicio. Cabe detallar que a través de esta prueba estadística se decreta la existencia de una asociación entre las variables, más no se establece la relación causal.

Tabla 5.3.15

Resumen del modelo delfactor Confiabilidad

a R R cuadrado Error estándar de

Modelo R

cuadrado ajustado la estimación

1 .904 b 0.817 0.817 5.890

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente: Calidad, b Predictores: (Constante), Confiabilidad.

Tabla 5.3.16

ANOVA del factor Confiabilidad

Suma de Media

Modelo a

cuadrados gl cuadrática F Sig.

Regresión 77161.556 1 77161.556 2224.176 .000 b 1

Residuo 17276.716 498 34.692 Total 94438.272 499

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente: Calidad, b Predictores: (Constante), Confiabilidad.

Tabla 5.3.17

Coeficientes delfactor Confiabilidad

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente:Calidad.

LatercerapruebaconsiderócomovariableindependientealaResponsabilidad;porotrolado, la Calidad en el servicio fue tratada como variable dependiente; en la Tabla 5.3.18 se aprecia la proporcióndedatosdeladimensiónResponsabilidadatravésdelacualesposiblepredecirlaCalidad en el servicio (0.769); en la Tabla 5.3.19 se validó que el p-valor fuera menor a 0.005, es decir, con un nivel de significancia favorable; por último, de la Tabla 5.3.20 se toma el valor de la constante (11.892), así como el de la variable independiente -Responsabilidad-(3.451). La ecuación de regresión lineal simple fue la siguiente:

Y = 11.892 + 3.451x

Expresado de la siguiente manera: la Calidad en el servicio es igual a 11.892 + 3.451 veces el factor Responsabilidad, el cual es medido por la percepción que los usuarios del TP tuvieron respecto a saber si se atendieron en tiempo y forma las quejas presentadas por el servicio ofrecido; que el servicio respondiera a las necesidades de los usuarios; que la atención ofrecida fuera rápida, confiable y segura; que se cumpliera con la programación de los viajes. Es oportuno mencionar que a través de la regresión lineal simple antes citada se establece la vinculación entre las variables, más no se establece la relación causal.

Tabla 5.3.18

Resumen del modelo delfactor Responsabilidad

a R R cuadrado Error estándar de

Modelo R

cuadrado ajustado la estimación

1 .877 b 0.769 0.768 6.622

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente: Calidad, b Predictores: (Constante), Responsabilidad.

Tabla 5.3.19

ANOVA del factor Responsabilidad

a Suma de Media

Modelo gl F Sig.

cuadrados cuadrática

Regresión 72600.718 1 72600.718 1655.641 .000 b 1 Residuo 21837.554 498 43.851 Total 94438.272 499 Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente: Calidad, b Predictores: (Constante), Responsabilidad.

Tabla 5.3.20

Coeficientes delfactor Responsabilidad

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente:Calidad.

LacuartapruebaconsiderócomovariablepredictoraalaSeguridad;mientrasque,laCalidad en el servicio fue tratada como variable dependiente; en la Tabla 5.3.21 se observó el porcentaje de datosdeladimensiónSeguridadmedianteelcualesposiblepredecirlaCalidadenelservicio(0.856); enlaTabla5.3.22sevalidóqueelp-valorfueramenora0.005,esdecir,conunniveldesignificancia favorable; por último, de la Tabla 5.3.23 se toma el valor de la constante (11.298), así como el de la variable independiente -Seguridad-(3.708). La ecuación de regresión lineal simple fue la siguiente:

Y = 11.298 + 3.708x

Loanterioresentendidocomo:Calidadenelservicioesiguala11.298+3.708veceselfactor Seguridad, el cual estuvo conformado por la percepción que los usuarios delTPtuvieron respecto de sielconductorrealizóentreotrasaccioneslassiguientes:respondióalaspreguntasqueselehicieron; mostrósushabilidadesydestrezasenelmanejo;resolvióentiempoyformalasdificultadesocurridas enelviaje;viajarenautobúslebrindóconfianza. Caberesaltarqueatravésdeestapruebaestadística se expuso la existencia de una relación entre las variables, más no se establece la relación causal.

Tabla 5.3.21

Resumen del modelo delfactor Seguridad

a R R cuadrado Error estándar de

Modelo R

cuadrado ajustado la estimación

1 .925 b 0.856 0.856 5.223

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente: Calidad, b Predictores: (Constante), Seguridad.

Tabla 5.3.22

ANOVA del factor Seguridad

a Suma de Media

Modelo gl F Sig.

cuadrados cuadrática

1 Regresión 80850.830 1 80850.830 2963.304 .000 b Residuo 13587.442 498 27.284 Total 94438.272 499

a

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. Variable dependiente:Calidad, b Predictores: (Constante), Seguridad.

Tabla 5.3.23

Coeficientes delfactor Seguridad

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente:Calidad.

La quinta prueba en efectuar consideró como variable predictora ala Empatía; porotro lado, la Calidad en el servicio fue la variable dependiente; en la Tabla 5.3.24 se aprecia la proporción de datos de la dimensión Empatía a través de los cuales es posible predecir la Calidad en el servicio (0.760); en la Tabla 5.3.25 se validó que el p-valor fuera menor a 0.005, es decir, con un nivel de significancia favorable; por último, de la Tabla 5.3.26 se toma el valor de la constante (15.078), así comoeldelavariableindependiente -Empatía-(3.691). Laecuaciónderegresiónlinealsimplefuela siguiente:

Y = 15.078 + 3.691x

Lo anterior se interpreta de la siguiente manera: la Calidad en el servicio es igual a15.078 +

3.691 veces el factor Empatía, el cual valorado por la percepción que los usuarios del TP tuvieron respecto a la amabilidad, respeto y paciencia que ofreció el conductor durante el viaje; se observó la actitud de servicio del conductor cuando se presentó alguna dificultad en el trayecto; que el autobús contara con aire acondicionado, rampas para subir y bajar de la unidad, entre otras; la prudencia y respeto del conductor. Es oportuno mencionar que a través de la regresión lineal simple antes citada se establece la vinculación entre las variables, más no se establece la relación causal.

Tabla 5.3.24

Resumen del modelo delfactor Empatía

a R R cuadrado Error estándar de

Modelo R

cuadrado ajustado la estimación

1 .872 b 0.760 0.760 6.740

a

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. Variable dependiente:Calidad, b Predictores: (Constante), Empatía.

Tabla 5.3.25

ANOVA del factor Empatía

a Suma de Media

Modelo gl F Sig.

cuadrados cuadrática

Regresión 71817.995 1 71817.995 1581.119 .000 b

1 Residuo 22620.277 498 45.422

Total 94438.272 499

a

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. Variable dependiente:Calidad, b Predictores: (Constante), Empatía.

Tabla 5.3.26

Coeficientes delfactor Empatía

Nota: Adaptado de los resultados obtenidos con SPSS. a Variable dependiente:Calidad.

Conloexpuestoenestasecciónserechazalatercerahipótesisespecífica,enelentendidoque las aportaciones recabadas mediante el instrumento de investigación permiten emitir una serie de recomendaciones sobre la mejora a la movilidad urbana, las que se especifican a continuación; primero, para el análisis de los datos sociodemográficos los resultados identificados fueron:

Para la percepción de Calidad, las recomendaciones que derivan a partir de los hallazgos del AFE, de las correlaciones yregresiones, son las que se muestran acontinuación:

5.4 Integración de resultados

Con el propósito de consolidar los hallazgos obtenidos del análisis normativo, financiero y de la percepción del usuario, se aplicaron los pasos mostrados en la Figura 5.4.1. Se procedió a la fase de integración en la que se sintetizaron y transformaron las aportaciones de cada apartado en propuestas concretas. Con estas, se procedió a la construcción del modelo en dos etapas, primero agrupando las acciones identificadas en un ciclo instrumental de seis pasos y luego desarrollando un modelo esquemático que representa la solución al problema de sustitución de unidades de TPC, el cualpermitió además relacionar a los principales actores que deben intervenir para su ejecución.

Unavezconstruidoelmodeloserealizósuvalidaciónmediantelametodologíadeanalogías, tomando como base de comparación las soluciones aplicadas en otras ciudades delmundo para TPP, las cuales se caracterizan por acreditar calificaciones superiores a las de la CDMX en cuanto a sistemas de transporte y movilidad.

Figura 5.4.1

Etapas de construcción del modelo

De cada una de las secciones que conforman el capítulo de resultados se tomaron los hallazgos más relevantes -34 en total-, agrupados en cuatro apartados, mismos que sirvieron como insumoparalaconstruccióndelmodelo. EnlaTabla5.4.1seenuncianlascorrespondientesalprimer objetivo específico, es decir, al análisis normativo (15).

La descripción de las columnas es el siguiente: la H refiere el orden de presentación de los hallazgos; Descripción corresponde al planteamiento detallado que se enuncia como una acción concreta a ejecutar; Aplica hace mención al documento o apartado normativo específico con el que se relaciona; Resultado señala el efecto esperado, que eventualmente puede transformarse en un indicador de evaluación; por último, Impacto es la forma como se identifica la acción realizada, el cualtambién es susceptible de ser evaluado numéricamente al establecer una metodología y fórmula de medición.

En la tabla se observa que cada acción se sustenta en el marco regulatorio vigente, ya sea en el más alto nivel, correspondiente a la CPEUM o en documentos de menor jerarquía, tales como la LGMSV, Acciones Sociales yespecificacionestécnicas publicadasenlaGacetaOficialdela Ciudad deMéxico(GOCDMX)paraelcasodelaSEMOVIolaLeydedesarrollourbanodeDistritoFederal (LDUDF) para el caso de la SEDATU.

Tabla 5.4.1

Propuestas normativas

H Descripción Aplica Resultado Impacto

Art. 16 CPEUM

Especificación Técnica

Art. 16 CPEUM

Art. 16 CPEUM

Acción Social

LDUDF

LDUDF, LGMSV

Art. 16 CPEUM, LGMSV Art. 16 CPEUM, LGMSV

Art. 16 CPEUM

Art. 16 CPEUM

LGMSV

Art. 16 CPEUM, LGMSV

LGMSV

LGMSV Propuestas de ciudadanos y transportistas

Transporte adecuado al entorno

TP más veloz que el privado

Menores costos de financiamiento

Empresas productivas

Menores costos de operación

Transporte disponible

Planeación a largo plazo

Estabilidad financiera de las empresas

Mejora en la red de transporte

Mejora en la red de transporte Transporte regulado y seguro

Transporte como servicio

Transporte regulado y seguro Transporte regulado y seguro Movilidad con calidad

Transporte eficiente

Transporte eficiente

Rentabilidad

Rentabilidad

Rentabilidad

Transporte eficiente

Atracción de inversión

Transporte de calidad

Movilidad con calidad

Movilidad con calidad Transporte de calidad

Rentabilidad

Transporte de calidad Transporte de calidad

En complemento a las propuestas normativas, en la Tabla 5.4.2 se incluyen las que correspondenalasentrevistasrealizadasalosexpertos(seis),conlamismaestructuraeinterpretación que la tabla inmediata anterior mencionada; se observa que, debido a la naturaleza del instrumento aplicado, su contribución se vincula con el aspecto normativo, económico y con la percepción del usuario. Se mantiene la premisa que las aportaciones no impacten en la modificación de leyes o en las estructuras de las dependencias de gobierno, ya que dificultaría la puesta en marcha del modelo, en su lugar, se mencionan complementos a través de normas específicas, asimismo se señala la necesidadde no aplicarlamisma solución paratodoslos proyectos desustitución, ya quelaatención queofreceactualmentecadarutadetransporteobedecealasnecesidadesparticularesdelapoblación usuaria; otro de los aspectos relevantes es la obligación de la Administración Pública sobre la aplicación de la ley, su cumplimiento y vigilancia, ya que lo contrario promueve la discrecionalidad y corrupción, dañando el entorno en el que se desenvuelven las empresas de transporte.

Tabla 5.4.2

Propuestas de los expertos

En lo que se refiere alas propuestas económicas para el segundo objetivo específico resaltan algunos aspectos que determinarían la mejora de los resultados; uno de ellos menciona la intermediación de las instituciones de la Administración Pública Federal para realizar compras centralizadas atasas preferenciales, manteniendo la propiedadde las nuevas unidades dellado de los concesionarios, aunque adquiridos con una carga financiera reducida.

Otro cambio importante es el aspecto tarifario, que dejaría de servir como instrumento políticoparaconvertirseenunelementomásdelmodeloalreconocerloscostosgeneradosporefectos de la inflación. Se incluyeron en la Tabla 5.4.3 siete propuestas soportadas por los registros financieros de las 13 empresas a las que se tuvo acceso a su información, así como de lo observado como estrategia en algunas de las empresas al ajustar su flota inicial por dificultades de pago.

Tabla 5.4.3

Propuestas del análisis financiero

En lo concerniente al tercer objetivo específico, el análisis de las respuestas de los 500 cuestionariossobrelapercepcióndelosusuariospermitióreconocerlasdimensionesdecalidadylos reactivosmásvalorados;elAFEylaestadísticadeloselementoscondujoaidentificarseispropuestas que se presentan en la Tabla 5.4.4, las que no requieren modificaciones a leyes o a constituciones políticas, ya que puedenimplementarsealrealizaradecuacionesaldocumento queenuncialasreglas de operación, las que son de observancia obligada para el concesionario de transporte.

Tabla 5.4.4

Propuestas de la percepción del usuario

5.5 Construcción y validación del modelo

Loshallazgosidentificadosseanalizaronpararealizarunprocesodeintegraciónyreducción, eliminando duplicados y sintetizando los enunciados, a fin de obtener las propuestas concretas a incluir en el modelo, resultado en un totalde 28; citados enunciados se categorizaron para establecer un ciclo de seis etapas, las cuales son consistentes con el entorno y puesta en marcha de las nuevas empresasdeTPC:entorno,gobernanza,definición,arranque,operaciónymovilidad.Estascategorías representan estadios por los que transita cualquier proyecto de sustitución de unidades en la CDMX, mismos que en resumen seobserva en la Tabla 5.5.1, la columna Propuesta resume su descripción y la columna Ámbito establece al principal actor relacionado, siendo tres los identificados: la Administración Pública, el concesionario, el usuario.

Son treslosgruposdepropuestasqueseidentifican paralaAdministraciónPública:entorno, que se refiere a la aplicación normativa, entre estas resaltan dos que actualmente no se contemplan enelmarcoregulatorio -laeliminacióndelcobrodecuotasyderechosparalasunidadesdeTPypara laconcesión,talescomorevista, verificacióndecontaminantes, emplacamientoytrámitesparaaltao baja-,otraeslacreacióndeunmecanismoatravésdelcualseestablezcaelajustetarifario,quedejaría de depender de una decisión política y ; gobernanza, donde se menciona el rescate financiero de las empresas con problemas económicos a fin de recuperar la calidad del servicio; definición, resalta el uso de mecanismos de participación ciudadana aplicables alos proyectos de transporte.

Las propuestas donde se menciona al concesionario incluye los grupos de Arranque y Operación, el primero considera la posibilidad de asignación de bonos para gastos preoperativos y

para renovación de unidades, para el segundo se incluye el uso de espacios de encierro provistos por elgobiernodelaCDMXylanecesidaddeunmecanismofinancierorevolventepararenovación. Por último, las propuestas relacionadas con el usuario consideran aspectos afines a la movilidad, como transbordos a bajo costo y el rediseño de las rutas de transporte.

Tabla 5.5.1

Propuestas y estadios

La representación gráfica de estas 28 propuestas en el ciclo de seis estadios se observa en la Figura 5.5.1, es consistente con lo establecido en la LGMSV y en el PIM 2019-2024. La nueva estrategia de modernización se orienta a facilitar el proceso de sustitución de unidades de TPC con un enfoque de rentabilidad, mejorar el marco regulatorio vigente e incorporar la percepción del usuario a los proyectos de transporte de la CDMX, debido a esto, en la gráfica se considera que el centrodetodaslaspropuestaseslacalidad,loquecoincideconloidentificadomediantelapercepción del usuario. Esta estrategia se puede lograr al resolver integralmente los distintos aspectos que se mencionan, ya que al omitir acciones se impacta en la calidadbuscada.

Figura 5.5.1

Ciclo de propuestas y estadios

Al trasladar esta representación instrumental hacia un esquema se obtiene la Figura 5.5.2, donde se observa la secuencia de pasos y las iteraciones entre los componentes relacionados. Por parte de la Administración Pública resaltan las figuras del GCDMX, la SEMOVI, el FIFINTRA, NAFIN,elORT,laSEDATUylasalcaldías.Seidentificantambiéntresgrandessecciones:elentorno normativo y económico en el que se desenvuelven todas las acciones; un mecanismo financiero revolventequegarantizalarentabilidaddelasempresas, conreglasclarasdesustitucióndeunidades, apoyo con tasas de financiamiento, compras por volumen y definición de los tipos de unidades más adecuadasparacadacaso;eltercerelementoeslaconsecuenciadelosdosanteriores,yaquesegenera unamejormovilidadurbanaconcalidaddelservicio,quecumplelasexpectativassocialesdetraslado, en un marco de participación de los usuarios yde lostransportistas. Otra consecuencia es la atención garantizada a los usuarios por las empresas, que operan con bases normativas claras y medición de indicadores del servicio.

Figura 5.5.2

Modelo de modernización del TPC que mejora la movilidad urbana

En el modelo también se identifican tres agentes interesados en la mejora de la movilidad urbana que se muestran en la Figura 5.5.3, a saber: el gobierno como generador y garante del marco regulatorio y del establecimiento de las condiciones macroeconómicas; el concesionario como prestadordelservicio,conunidadesdetransportequecumplenconaltosestándarestecnológicos;por último,elusuarioqueencondicionesdeplaneaciónderutas,accesibilidadycalidad,puedesatisfacer su expectativa de traslado yde movilidad.

Figura 5.5.3

Principales agentes interesados en elModelo de modernización

Para validar la aplicabilidad del modelo de modernización desarrollado, se utilizó la metodología de analogías propuesta por Trillas, la que inició al buscar soluciones similares al problema de modernización del TPC analizado, privilegiando aquellos donde resalte que el objetivo sea ofrecer un servicio de calidad y que cumpla con las expectativas de los usuarios. Esta búsqueda encontródiferentes soluciones que involucran algobierno, al concesionario yal usuario, observando que el modelo obtenido difiere a nivel de implementación pero no en cuanto a su finalidad y componentes principales.

El método de búsqueda tomó como base la clasificación del IMU 3.0 para 100 ciudades, según 27 aspectos calificados. Este índice establece una valoración máxima de 100 puntos aunque el promedio global es de 42.3. Se observó que la mejor evaluada es Singapur en la República de Singapur (59.3), para AL fue Santiago en la República de Chile (42.9), seguido por la CDMX, RepúblicaMexicana,con42.0(Ministeriodetransporteytelecomunicaciones,2013;VanAudenhove et al., 2018). Los aspectos más relevantes de los sistemas de TPP de las ciudades consideradas en el IMU se señalan a continuación, indicando los que se pueden identificar y mapear en el modelo desarrollado,asícomolasdiferenciasmásrelevantesylaslimitacionesqueestasocasionan.Mediante esta correspondencia es posible determinar que el modelo propuesto es válido yplausible.

Modelo en Santiago, República de Chile

Limitacionesdelmapeado:ladiferenciamásnotablecontraelmodelodesarrolladoestáenla propiedad de las unidades de transporte y la forma en que el operador obtiene su ingreso, con esta fórmula basada en una política pública, Santiago garantiza una flota moderna y con parámetros de servicio orientados ala movilidaddel usuario.

Modelo en Singapur, República de Singapur

Limitaciones del mapeado: este modelo difiere con el desarrollado en que la planeación urbana se asocia con la planeación deltransporte, la compra de los autobuses la realiza elgobierno y a la empresa operadora se le paga según lo establecido en el contrato, con la posibilidad de ingresos extra por eficiencia, resalta el énfasis en la conexión, la multimodalidad, el uso intensivo de la tecnología ylos altos costos para la compra y uso de vehículos particulares.

Modelo en Londres, Inglaterra

Limitaciones del mapeado: la orientación del modelo es hacia la calidad; se garantiza con inspecciones y monitoreo de la operación; se realiza además la identificación de la percepción del usuario sobre la satisfacción; se cuenta con una oficina exclusiva que atiende al usuario. Se cuenta consubsidiosyladevolucióndepartedelosimpuestospagadosporelusodeloscombustiblesfósiles, lo que contribuye con la rentabilidadde las empresas;los contratos son acinco años.

De manera similar se pueden describir los modelos en otras ciudades, sin embargo, los ejemplospresentadossonunbuenreferente,especialmenteporquesetratandelasciudadesconmejor calificación. Las diferencias identificadas contra el modelo desarrollado para la CDMX no lo invalidan, ya que, a pesar de no contar con entornos o condiciones normativas idénticas, es posible considerar cada una de las 28 propuestas, debido entre otros factores, alos siguientes:

Laslimitacionesdelasconsecuenciasoimplicacionesnegativasdeestasdiferenciassedeben ireliminandopaulatinamente;sinembargo, elpuntocríticoobservadoesladefiniciónyejecuciónde una política pública de transporte y movilidad, ya que esta es el fundamento de las otras acciones desarrolladas en las ciudades que han logrado mejorar el TP.

La administración pública basada en planes y programas además de ser muy costosa plantea un camino por donde se avanza lentamente; sin la voluntad política de establecer acciones que trasciendan los períodos de gobierno se imposibilita el acceso a sistemas de movilidad eficientes, orientados al usuario y con parámetros de calidad que discriminen a los malos operadores. Las 28 propuestas planteadas plasmadas en el modelo son adecuadas, pertinentes y viables para el entorno político, social y económico actual.

Discusión

El origen de esta investigación fue el fenómeno observado de falta de rentabilidad en las empresas de TPC no incorporado al sistema Metrobús. Esto condujo a cuestionar la actual estrategia de reemplazo de unidades, ya que los concesionarios se enfrentaban a una escenario de pérdida patrimonialalcambiarsu antigua forma de operar como hombrecamión por un esquema deempresa formal. En este contexto se planteó buscar las causas yproponer alternativas de mejora.

Al problematizar el planteamiento inicial se abrió un campo de posibilidades extenso. Se identificó que el fenómeno no era ajeno a fenómenos de orden superior y de efecto global. Tal es el casodelaconcentraciónpoblacionalenciudades, que simultáneamente atrae ygentrifica, enun gran entramado social donde convergen intenciones y expectativas, que, como marco de referencia determina la realización del transporte. Asimismo el capitalismo como sistema económico prevaleciente y al que toda actividad productiva ysocial se alinea.

Lamovilidadcomoconsecuenciadelostrasladossedecidióagregaralplanteamientoinicial. Las razones para incluirla fueron fundamentalmente dos, primero por la evidente confusión de los términos, lo que se observó al desarrollar el apartado de análisis normativo del TPC, siendo común queenlaspublicacionesoficialesseutilicenerróneamente;laotraporqueelfinúltimodelostraslados como lo señalan Hermida (2016), Gutiérrez (2012), Harari (2011) y Moreno (2012) se relaciona con una expectativa, de tal forma que en la manifestación social del conjunto de recorridos se logra este fenómeno en el espacio físico de la CDMX y más ampliamente en la ZMVM.

En esta amplitud de relaciones del TPP con estos y otros temas que fueron surgiendo se presentó la posibilidad de tratarlo desde una perspectiva compleja como lo señala Morin (1990), enfoque que se desechó ya que una de las premisas es la integración de habilidades y conocimientos en un cuerpo de investigación que comparta, interactúe y genere un lenguaje común para abordar el tema analizado. También se desechó la perspectiva eminentemente social, ya que el TPC es una actividad lucrativa, no obstante que existe la obligación del Estado, según lo establecido por la CNDH(2016), la CPEUM(2022) yla LGMSV (2022)de proporcionar el servicio a su población.

Con este antecedente la delimitación del problema fue fundamentalpara diseñar yaplicar un modelo de análisis ad hoc en el que se integraron tres elementos (marco regulatorio, rentabilidad financiera, lapercepcióndelusuario)encuatrocomponentes(análisisnormativo,análisiseconómico de empresas, opinióndeexpertos, encuestadecalidaddelservicio). Este análisisidentificóhallazgos y sirvióde base para desarrollar las propuestas.

La sustentabilidad también surgió como tema recurrente aunque tampoco se agregó, ya que los elementos que la conforman provocaba la necesidad de analizar interacciones sociales, económicasymedioambientalescomoloseñalaMiralles(2002,2013),desviandolaintencióninicial de abordar el tema económico de las empresas. Por lo que toca al medio ambiente este se identificó en ONU (2015) y GCDMX(2021a) como la causa raíz de la actual estrategia de sustitución de unidades,lacual,lejosdemedirlacalidaddelservicioyponeralusuarioenelcentrodelaestrategia, busca cumplir con los indicadores ymetas establecidas en los NDC.

La investigación confirmó, desde el punto de vista de la Teoría neoclásica del Capitalismo, loqueafirmaRoldán(2020)entantolossupuestosdebuscarlamaximizacióndelautilidadporquien proveeelproductooservicio,mientrasquelosusuariosbuscanmaximizarelbeneficioamenorcosto. Asimismo el fenómeno de gentrificación observado en las urbes es consistente con los establecido por Canales (2017)y O’Hara (1999) en cuanto ala toma de decisiones en torno ala NEH.

ElsistemadetransporteenlaCDMX,susrecorridosylosdestinosobservadoscoincidencon el Enfoque Crítico de la Economía donde Lefebvre (1975) y Topalov(1978) señalan el arreglo funcional de las ciudades en búsqueda de hacer prevalecer el sistema capitalista, citando al homo urbanicus como consecuencia. La Teoría de la Localización, la Geografía del transporte y la Nueva Geografía económica, abordadas por Gutiérrez (2012), Medina y Sánchez (2016) y Westreicher (2020)guardanunaestrecharelaciónconelTPC, yaqueeldiseñodelosrecorridosylaubicaciónde los lugares de encierro impactan los resultados económicos, siendo la preservación de las rutas un factor que contribuye ala ineficiencia de los traslados y aelevar el costo de estos, limitando por otro lado una efectiva movilidad con relación a lo establecido por Mazurek (2009) sobre la distribución espacial de la economía, haciendo necesario recurrir al concepto de crear el modelo económico integral propuesto por Fujita y Krugman (2004) comoestrategia de eficiencia.

Los monopolios también fueron un fenómeno observado en la investigación, ya que las empresasdeTPCquevansolasensuoperación,tienendesventajacomparativascontralasquesehan agrupado entorno auna empresa coordinadora. Laseconomías de escala ylos resultadosfinancieros se ven afectados por esa estrategia de asociación como lo señala Asuad (2014) y Jyoti (2020) en un entorno de libre competencia. Se aclara que las empresas de TPC derivadas del proceso de formalización son entidades económicas independientes y que el término monopolio se usa en este párrafo como sinónimo de grupo de empresas en régimen de coordinado.

Se confirmó que el TPP es una actividad transversal a la sociedad y a las actividades de las personasengeneral,queenunfenómenocomunaldemovilidadsetransformaenlaSociologíaurbana mencionada por Gutiérrez (2012) y Lamy (2006), en donde se tiene que conciliar a los sistemas de transporte con los modos de vida y organización de las personas que viven en las ciudades. En este sentido, la infraestructura de comunicación y una red eficiente citada por Escalona (1989) orientada a los traslados, tendría que acompañar a la actual estrategia de sustitución de unidades, lo cual no se observó durante el análisis.

Aun cuando se determinó que el transporte es un elemento que contribuye a la movilidad social, en la estrategia actual de gobierno no se menciona este propósito. La cobertura limitada señalada por Foladori(2002) no posibilita la eliminación de las diferencias existentes respecto de la accesibilidad a los satisfactores y oportunidades de trabajo. Tampoco es posible en las actuales circunstancias lograr lo propuesto por la CEPAL (2013) en torno amejorar la sostenibilidad socialy económica en favor de una mayor equidad, movilidad social, cohesión social, identidad cultural y desarrollo institucional.

La participación ciudadana fue un elemento importante a considerar en la investigación, ya quelaspersonassonquienesrecibenelserviciodetransporteyrealizanlamovilidad. Seobservóque no se cumple la LPC y que no se realizan encuestas de opinión sobre calidad o satisfacción en la CDMXyquetampocoexistenindicadoresmedianteloscualessecalifiquealasempresasdeTPCde corredor. Fue un logro importante identificar la percepción del usuario como elemento de contribuciónalmodelodemodernizacióndelTPCpropuesto.Seconfirmóquelascincodimensiones utilizadas por Ibarra et al. (2017) para medir la Calidad, basado en la metodología SERVQUAL de Parasuraman et al. (1988), generan resultados que fueron transformados en propuestas concretas.

Los datos recogidos en las 500 encuestas realizadas fueron analizados con ayuda de SPSS versión 27, generando un análisis del perfil poblacional, medidas estadísticas y AFE, en donde se confirmó su heterogeneidad, adecuación muestral y validez, según lo recomendado por López-Aguado y Gutiérrez-Provecho (2019) y Oviedo y Campo (2005), también respecto de la esfericidad de Bartlett, , los índices KMO y alfa de Cronbach, así como el p-valor para el ANOVA. Cada dimensión de Calidad generó una ecuación de regresión que sirve como elemento predictivo.

La encuesta para identificar la percepción del usuario así como las opiniones de los expertos y lo identificado durante el proceso de análisis normativo es consistente con los aspectos técnicos y de infraestructura que Krüger et al. (2017) señalan como relevantes para el TPP y la movilidad. La necesidad de desplazarse, los horarios, la cantidad, la capacidad, el comportamiento, la infraestructura, la tecnología, la planeación y regulación analizada por Colchado (2017) también fueron identificados durante la investigación.

Se confirmólo señalado por opera(Bar, 2001;Barrientos 2007;Beuchot1997;Calvo, 2006; Fiorentinietal.,2012;GarcíayPsegiannaki,2014;GrecayMoreira,1997;Hempel,1965;Hofstadter, 1979;Koestler,1964;LawyKelton,1991;Mill,1950;Mondino,2014;Paz,1990;Raz, 2009;Trillas 1998 [citado por Godoy, 2002]; Young, 1994) en cuanto a validar el modelo generado a través de la metodología de analogías, concluyendo que es factible su aplicación en el entorno del TPC de la CDMX. Fue revelador y útil identificar las estrategias aplicadas por el Ministerio de transporte y telecomunicaciones (2013) de la ciudad de Santiago en la República de Chile, por el Singapore Ministry of transport (2022) de la ciudad de Singapur en la República de Singapur y por Transport for London (2022) de la ciudad de Londres en la Gran Bretaña, para enfrentar el reto de brindar a su población urbana el servicio de TP, lo que debe servir como lecciones aprendidaspara el GCDMX a fin de aprovechar las experiencias. En este sentido, el modelo propuesto aporta enfoques de contribución para mejorar el proceso de sustitución deunidades yla movilidad de la CDMX.

Conclusiones y recomendaciones

Se cumplió con el objetivo general de investigación. Los tres objetivos específicos serán descritos de forma inductiva, es decir, primero se mencionan las aportaciones obtenidas en cada uno de ellos al considerarlos como insumos de contribución. El primero examinó y describió el marco regulatorio federal y de la CDMX en materia de transporte y movilidad, para elaborar una propuesta alternativa que facilite la sustitución de unidades de TPC, a fin de mejorar la movilidad urbana. Si bien se planteó en la hipótesis específica de investigación que este escenario no puede ocurrir, el conjunto de hallazgos que acontinuación se mencionan, dieron cuenta que sí es posible modificar el marco regulatorio de la CDMX en materia de transporte y movilidad.

En estos hallazgos se consideró que: es apremiante la armonización regulatoria para la correcta interpretación de cualquier documento normativo; se requiere el uso adecuado de los conceptostransporteymovilidadparaevitarconfusiones;debedesarrollarseunapolíticapúblicaque sustituya a los planes y programas temporales; hay que cumplir plenamente con la normatividad vigente; es conveniente promover la participación del usuario y del transportista en la definición de los proyectos; la coordinación de las dependencias públicas relacionadas con la movilidad y planeación urbana tiene que establecerse como prioridad.

Como hallazgos adicionales se tiene: el uso de indicadores de servicio serán necesarios para calificar e incentivar a los operadores de transporte; hay que explorar y en su caso implementar soluciones de TP probadas en otras ciudades, especialmente de AL; es conveniente la modificación del diseño de las avenidas para privilegiar el tránsito de las unidades de TPP, especialmente al crear carriles de uso exclusivo; en los objetivos de los proyectos es deseable considerar la atracción de usuarios del transporte privado al desincentivar el uso del automóvil; la definición de las características de los vehículos a utilizar tiene que privilegiar las necesidades de los recorridos y no la simple homologación.

En lo que se refiere al segundo objetivo específico que define la estrategia de rentabilidad financiera para los accionistas de las empresas, que permite la sustitución de unidades de TPC en la CDMX, la contrastación de su hipótesis asociada condujo a emitir una serie de hallazgos vinculados conelanálisisfinancierorealizado:esconvenienteasignarfondospúblicosparaapoyarlasustitución de unidades de TP; se requiere reestablecer el serviciode transporte según los proyectos originales o adecuarlos para no incurrir en bajos ingresos; las rutas de TPC deben reorganizarse ya que la configuración de la ciudad no es la misma de hace 30 años.

Otros hallazgos financieros son: hay que evitar la competencia desleal del TP de gobierno conlasempresasdeTPC;laAdministraciónPúblicatienequegestionarelusodeespaciosdeencierro adecuados y asequibles; la inclusión de un esquema de pago por kilómetro para todas las empresas de TPC necesita ser analizado para garantizar la calidad del servicio y transparentar el uso de los recursos económicos; la dependencia tecnológica con el extranjero puede disminuir al promover desarrollo de innovaciones propias; es necesario fomentar la intervención de las dependencias públicasafindelograrmejorescondicionesdecréditoparala adquisicióndeunidades detransporte; el rescate financiero de las empresas que están en quiebra evitaría la pérdida patrimonial de los concesionarios y el deterioro del servicio; se requiere capacitar a los transportistas para manejar de forma más adecuada las empresas.

Respecto del tercer objetivo específico de investigación que consistió en incorporar la percepción del usuario que utiliza el TPC de la CDMX en los proyectos de modernización, a fin de favorecer la movilidad urbana , se mencionan las siguientes contribuciones: promover el uso de la tarjeta de MI como elemento de control y de posibles ahorros para los usuarios; los tiempos de recorrido deben reducirse; la planeación urbana hay que acompañarla de servicios de TP; el servicio tiene que cumplir los horarios de salidas y llegadas en cada punto de la ruta; hay que mejorar la señalización en las paradas; el uso intensivo de la tecnología para mejorar la experiencia del usuario es un componente indispensable para el TP.

Otros hallazgos desde la perspectiva del usuario son: es imprescindible realizar encuestas periódicasalosusuariossobrelacalidaddeltransporte, afindeobtenerretroalimentacióndelcliente al que se sirve; socialmente es conveniente rediseñar la red de TP para garantizar plena cobertura en el territorio de la CDMX; establecer una política de datos abiertos es posible para que cualquier plataforma tecnológica pueda desarrollarse libremente, en beneficio de los usuarios y de la gestión del transporte; es relevante permitir el uso de medios electrónicos diversos para facilitar el pago y promover diversas propuestas para ahorro de los usuarios; la capacitación a los usuarios para que tengan un mejor comportamiento al utilizar el servicio tiene que incluirse en los proyectos de modernización; hay que rediseñar las rutas de transporte considerando no solo la tradicional trayectoria basada en factores de producción, sino también en las necesidades de las mujeres.

Ahora bien, en el objetivo general se planteódefinir unmodelo integrador demodernización del TPC en la CDMX que impacte en la movilidad urbana, lo cual fue posible por la transformación de los hallazgos en 28propuestas factibles de realizar, ya que no requieren cambiar ningún elemento normativo y tampoco modificar la estructura o funciones de alguna secretaría de la Administración Pública. Asimismo, elrechazodelashipótesisparticularesimplicóelrechazodelahipótesisgeneral, ya que el modelo propuesto síimpacta en la movilidadde la CDMX.

Los elementos que aportaron evidencia para tal efecto fueron los siguientes: el objetivo de sustitución actual de unidades no tiene como propósito mejorar la movilidad en la CDMX sino la reducción de las emisiones contaminantes; la eliminación del concesionamiento individual en favor del concesionamiento apersonasmorales no buscacrear empresas rentables sino la incorporación de los trabajadores al sector formal de la economía y la fiscalización del ingreso; al constituir empresas de TP no rentables, la calidad del servicio disminuye; las condiciones financieras de las empresas de TPC no permiten que la renovación recurrente pueda realizarse, volviendo al problema original de flota envejecida.

Evidencias adicionales son: la pérdida patrimonial de los antiguos hombre-camión debido a las pérdidas económicas de las empresas de TPC tienen un impacto social negativo; el compromiso delGCDMXdeinfluirenlascondicionescrediticiasparafinanciamientodeunidadesnosehallevado a cabo; los proyectos de sustitución de unidades de TPC se diseñan sin la suficiente participación de los usuarios, los que tampoco son considerados en la evaluación del servicio; la cobertura del TPC no ha mejorado, ya que se sustituyen las unidades pero conservando los trazados de las rutas. Mencionadas deficiencias son revertidas en mayor o menor medida por el modelo propuesto.

Es preocupante que esta investigación concluya que el actual modelo de modernización del TPC instrumentado por la SEMOVI en la CDMX no favorezca a la movilidad urbana; que el marco regulatorio vigente en materia de transporte y movilidad puede mejorarse; que el proceso actual de sustitución de unidades no ofrece rentabilidad financiera a los accionistas y que la percepción del usuario que utiliza el TPCde la CDMX no estáincorporada a los proyectos de modernización.

Se señalacomo preocupante debidoaqueelreemplazodeunidades de TPCquehan agotado su vida útil por otras de mejores prestaciones tecnológicas no mejora la movilidad; mejora los indicadoresdeemisionesdeGEI,peronolamovilidad.Estonosoloesocasionadoporelmencionado

sesgo ambiental de las acciones de gobierno, sino también, porque se utiliza el término movilidad comosinónimodetransporte. Escorrectomencionarqueelcambiodeunidadesmejoraeltransporte; sin embargo, al no acompañar esta acción con elementos estructurales de la ciudad, del diseño de las rutas, de una política pública, de universalidad y de rentabilidad para las empresas, entre otras, las acciones de gobierno mejorarán la movilidad por efecto, más no por un propósito planeado, lo que con el paso del tiempo se diluye, volviendo al problema de origen.

No obstante, elmodeloexplicadoenelapartadoderesultadosproponelaimplementaciónde medidas que, en el marco normativo vigente aportan de manera teórica, metodológica, social y práctica, elementos de mejora al proceso de sustitución con impacto en la movilidad de la CDMX, estas aportaciones se describen a continuación a la vez que se incluyen algunas recomendaciones y limitaciones en cuanto a su alcance.

El desarrollo teórico permitió revisar la aportación de diversos autores representativos en materia de transporte y movilidad, además de conocer los enfoques y disciplinas asociadas. Los aspectos de Economía, Sociología yGeografía se consideraron fundamentales junto con la Teoría de la localización, asimismofue necesario desarrollar unapartadosobre la Teoría deanalogías para que la investigación no se ubicara solo en el terreno de la posibilidad, sino demostrar de hecho la aplicabilidad del modelo de modernización.

ElfundamentoteóricosecomplementócontemasvinculadosalaAdministraciónPública, al usuario y al concesionario, para tal efecto se describieron a detalle las políticas públicas, la gobernanza, la gobernabilidad y el concesionamiento, así como un tema complejo que es la ciudad. Finalmente se agregó la descripción de participación ciudadana y percepción del usuario, que en conjuntodieronsoportealos hallazgos, alaspropuestas yalmodelo; nose omitió en esteentramado a la sostenibilidad, la cual se agregó por la relación que guarda la estrategia de gobierno con la modernización del TPy los compromisos internacionales que tiene establecidos.

Al aportar conocimiento sobre el tema de estudio, también se mejoró el enfoque teórico relacionado, en este sentido fueron varios los hallazgos que enriquecen tanto la profundidad como la amplitud del proceso de modernización del TPC; se evidenció que la normatividad es inconsistente, imprecisa y confusa, que los concesionarios convertidos en socios han perdido su patrimonio en algunos de los casos y se han dejado en abandono por parte del GCDMX; asimismo, que no existe una política pública de movilidad y que la calidad del servicio no forma parte de los indicadores evaluados; que las unidades, aunque de nueva generación, siguen utilizando combustible de origen fósil.

Ladeterminacióndelaspropuestasnormativas,financierasydesdelapercepcióndelusuario fue guiado por una adecuada metodología mixta que generó conocimiento al proponer y utilizar un método de análisis innovador; no obstante que la modernización del TPC en la CDMX es un tema poco explorado, especialmente en la combinación de los temas abordados, fue posible obtener el diseño y confirmación del modelo de sustitución de unidades con impacto en la movilidad.

Se desarrollaron los pasos establecidos en el método de análisis diseñado a propósito, que permitió lograr los objetivos particulares y el objetivo general. Se analizó el marco regulatorio, integrandoaportacionesdeseisexpertos,loqueesválidocomopartedeunainvestigacióncualitativa. Los hallazgos normativos se complementaron con el análisis económico de 13 empresas seleccionadas de TPC, en donde se identificaron problemáticas financieras derivadas del modelo de modernización actual.

En la parte cuantitativa, la percepción del usuario se identificó a través de un instrumento validado que mide la calidad del servicio, aplicándolo primero sobre una prueba piloto. Este instrumento se eligió debido a su uso en contextos similares. Como resultado de este proceso, se generaron propuestas que se integraron al modelo de modernización desarrollado, que se validó con lametodologíadeanalogías,tomandocomoelementodecontrastaciónlaformadeoperarenciudades seleccionadas, las que presentan mejores evaluaciones en movilidad, de acuerdo con una medición internacionalmente aceptada.

DebidoaquenoexisteregistroquelaopinióndelosusuariosdelTPCsearecogida,evaluada ytomadaencuentaporelGCDMXniporlasempresasconcesionarias,lacontribuciónenestesentido quedapatenteporlosresultadosobtenidos.Lapruebapilotosedesarrollócomofueplaneada,através demedioselectrónicoscon107participaciones, estosirvióparavalidarlaconfiabilidadyvalidezdel instrumento.

Lapruebademayorvolumentuvocomplicacionesinicialesyaquepartiódelsupuestoqueel mejor lugar para levantar las encuestas era donde los usuarios abordaban las unidades de transporte,

lo que condujo a que 387 de los 500 cuestionarios fueran desechados al confirmar sesgo en las respuestas, determinando que las personas entrevistadas contestaban de manera uniforme, debido a laprisaporabordarelautobús,probablementesinescucharlaspreguntas.Esteaprendizajedeterminó que el mejor lugar para realizarlo sería donde las personas no van con tanta prisa;de tal manera que, el instrumento fue aplicado en plazas, parques y locales comerciales, donde se logró realizarlo de mejor manera, cuidando siempre que el entrevistado fuera usuario de TPC.

Los hallazgos, propuestas y el modelo de modernización generado tendrán impacto en la sociedad en tanto estos sean reconocidos, aceptados yllevados a la práctica. La aportación no puede constituirseporsímismadesdeelquehacercotidianodelinvestigadoralidentificar,analizar,concluir y proponer. Es menester que la difusión de las ideas y planteamientos produzcan impacto en los receptores, especialmente en la Administración Pública, implementando las acciones necesarias, ya que, de otra forma, la propuesta de cambio quedará reducida a una mera intención.

Para lograr su realización es necesario contar con elementos de promoción e incluso de una estrategia visible hacia los tomadores de decisiones, hacia aquellos que pueden transformarla en hechos. La calidad del trabajo por sí misma es un componente importante, los mecanismos académico-institucionalessonotrosyeltrabajocontinuadodepublicacionesrelacionadas-yaseapor el mismo autor o por quienes se sientan atraídos por el tema-es uno más. Elevar la obra del papel hacia los foros de discusión y hacia la conciencia de los tomadores de decisiones, de políticos, de asociaciones yde empresarios deltransporte, posibilita la permanencia y expansión de las ideas, que de otra forma, solo se relegarían al olvido.

En este trabajo doctoral, el tema central de discusión se orientó a determinar una forma diferente de llevar a cabo la sustitución de unidades de TPC de corredor (no incorporado al sistema Metrobús), una forma que reconozca la problemática normativa de la actual estrategia, que haga evidente el mal uso de la palabra movilidad, que reconozca los grandes problemas financieros de las empresas, que se evidencie el impacto que la baja o nula rentabilidad de las organizaciones tienen sobrelaexpectativadelTP,queevitelaomisióndelusuarioenlatomadedecisionesyquepromueva la evaluación de las cinco dimensiones que integran la calidad del servicio o el uso de mecanismos alternativos para calificar al operador.

En el desarrollo de los capítulos que integran esta investigación se mencionó y en algunos casos se demostró el impacto del TPC sobre los indicadores de los ODS. De manera particular, su vinculación con las muertes y enfermedades por contaminación del aire (ODS 3); con las ciudades, losasentamientos humanos, elaccesoa sistemasdetransportesostenibles yla reducción delimpacto ambiental de las ciudades (ODS 11); asimismo con la producción, consumo responsable y la racionalización de los subsidios a los combustibles de origen fósil (ODS 12) y; con las acciones relacionadas con el cambio climático y políticas de gobierno (ODS 13).

En tanto que lo escrito, expresado o demostrado no sea tomado en cuenta para incorporarlo aldiseñodelosproyectosdeTP,elimpactosocialnotendráefecto;estoinvitaacontinuartrabajando, de tal forma que los preceptos de Responsabilidad Social Universitaria de la Universidad La Salle donde se busca promover el desarrollo de investigaciones de impacto social-se transformen en realidad. La estrategia puede considerar también lo establecido por la ONU cuando explica las rutas clave de impacto para proyectos sociales: orientación a retos globales; orientación al logro de investigación y desarrollo; tomar en cuenta al ciudadano y; aportar sustento a la formulación de políticas. Lo anterior es viable ya que la investigacióncumple con estos supuestos.

El resultado de la investigación como agente de cambio se constituye en una contribución utilizable para transformar la realidad. Cada uno de los objetivos se sustentan en la identificación de hallazgos, que al integrarlos al modelo de modernización contribuyen con la posibilidad de cambiar las problemáticas descritas.

Paraelapartadonormativo,laAdministraciónPúblicadebemodificarlaCPEUM;incluirlos temas de transporte y movilidad en los PND y; desarrollar una política pública de movilidad, entre otras. En lo económico, se debe resolver la problemática financiera que ha ocasionado la actual estrategia de modernización del TPC; establecer mecanismos para renovar flota recurrentemente y; restituir el deterioro del servicio. Con respecto a la percepción del usuario, es necesario no ignorarlo enlatomadedecisiones;rediseñarlasrutas;calificaralosoperadoresmedianteindicadores;concluir con laimplementacióndela tarjeta deMIy; recogersu opinióndemanera sistemática para evaluary mejorar la calidaddel servicio.

Trabajos futuros

La investigación determinó que existe poca literatura en México sobre TP y sobre TPC. Particularmente para la CDMX los que se identificaron estaban mayormente relacionados con el sistemaMetrobúsyconcomunicadosdelaAdministraciónPública, específicamentedelaSEMOVI. Como se señaló, el motivo de sustituir las unidades de TP se fundamenta en compromisos de reducción de GEI, por lo que cada uno de los temas abordados en la investigación son considerados con menor relevancia en los documentos del marco regulatorio analizados. Los estudios sobre armonización normativa identificados abordan la problemática de manera amplia y detallada, sin embargo no han trascendido.

Por lo que se refiere a la problemática económica es alarmante la situación que prevalece en las empresas de TPC que no forman parte del sistema Metrobús. Se documentó que las pérdidas son cuantiosas yque esto afecta al servicio; sin embargo, no se identificaron menciones sobre eltema en la literatura. A junio de 2024, tres de las 13 empresas analizadas habían devuelto sus unidades y una más está en proceso de embargo por no poder pagar elfinanciamiento.

Adicional a lo anterior, la flota se está envejeciendo y las empresas no cuentan con fondos paracambiarla, encontrando autobusesen circulaciónque rebasanlos14añosdeuso. Deestaforma, hablar de electromovilidad para el TPC significa una imposibilidad financiera, dado que esta tecnologíarequiereinfraestructuraespecialyunmayordesembolsoporcadaautobús,adicionalmente y considerando que las concesiones otorgadas a las empresas son por 10 años, se pensaría que teóricamente el parque vehicular sería eléctrico en 2034 si se iniciaran hoy las gestiones, rebasando con esto la meta de 2030 propuesta por la ONU.

Por lo anterior, existe la posibilidad de continuar el trabajo en líneas complementarias, entre otraslassiguientes:impactodeltransportesubsidiadodelgobiernosobrelaeconomíadelosusuarios ydelasempresasdeTPC;digitalizacióndelTPP;rediseñodelareddeTPdelaCDMXconimpacto metropolitano;desarrollourbanoyproyeccióndeltransporteal2050;modelodefinanciamientopara el TP de la CDMX; asignación de presupuesto de transporte según el impacto en la movilidad de la población; transporte, movilidad y calidad de vida de la población urbana; rescate financiero de las empresas de TPC;transformación del TP en la CDMX hacia la electromovilidad..

Anexo 1. Textos de los documentos normativos

1. Acuerdo de París

i. Cada Parte deberá preparar, comunicar y mantener las sucesivas contribuciones determinadas a nivelnacionalquetengaprevistoefectuar. LasPartesprocuraránadoptarmedidasdemitigación internas con elfin de alcanzar los objetivos de esas contribuciones.

ii. CadaPartedeberácomunicarunacontribucióndeterminadaanivelnacionalcadacincoaños.

iii. LasPartesquesonpaísesdesarrolladosdeberánproporcionarrecursosfinancierosalasPartes que son países en desarrollo para prestarles asistencia tanto en la mitigación como en la adaptación, yseguir cumpliendo así sus obligaciones en virtudde la Convención.

iv. LasPartesquesonpaísesdesarrolladosdeberánproporcionarrecursosfinancierosalasPartes que son países en desarrollo para prestarles asistencia tanto en la mitigación como en la adaptación, y seguir cumpliendo así sus obligaciones en virtud de la Convención (ONU, 2015).

2. Aviso de Convocatoria a la acción social, “Subsidio a Combustibles para el Transporte de Pasajeros Público Concesionado Colectivo, clasificado como Rutas y Corredores, 2020”

i. Podrán inscribirse a la acción social “Subsidio a Combustibles para el Transporte de Pasajeros Público Concesionado Colectivo Clasificado como Rutas y Corredores, 2020” (“Acción”) los concesionarios del servicio de Transporte de Pasajeros Público Concesionado Colectivo clasificado como Rutas y Corredores.

ii. Paralospropósitosdela“Acción”seránconsideradoslos“Concesionarios”quecumplancon los siguientes requisitos: Constancia para la entrega del bono de combustible; Firma del “Convenio de Adhesión Voluntaria ala Acción Social.

iii. Característicastécnicasquedeberáncumplirlosvehículostipoautobúsdestinadosalservicio de transporte de pasajeros público colectivo concesionado en la Ciudad de México, para su sustitución obligatoria mediante los programas de Financiamiento del Fideicomiso para el Fondo de Promoción para el Financiamiento delTransporte Público (SEMOVI, 2020d).

vi. Se entiende como vehículos destinados al Servicio de Transporte de Pasajeros Público Colectivo Concesionado sujetos de sustitución, aquellos que operan bajo un título de concesión, expedido por la “Secretaría”, que hayan sido registrados en la “Estrategia de Diagnóstico para la Regularización y Mejoramiento del Servicio de Transporte de Pasajeros Público Colectivo”.

vii. Características generales:Autobús automotor de seis omás llantas con capacidadde más de 30 pasajeros, con Sistema de Posicionamiento Global (GPS), cámaras de video de circuito cerrado (CCTV). Estándar de emisiones EURO V+ con trampa de partículas o EPA 10 mínimo y niveles de emisiones NOM-044-SEMARNAT-2017, rampa o plataforma de ascenso y descenso de personas con discapacidad.

viii. Lasdisposicionesparadefinirelprocedimientodesustituciónparaestetipodeunidades, por medio de los programas de financiamiento del Fondo de Promoción para el Financiamiento delTransportePúblico,seránestablecidasporla“Secretaría”yelComitéTécnicodelFondo.

3. Bando informativo diecisiete

i. En la ciudad se hacen 20 millones de viajes diarios, de los cuales 14.4 millones se realizan en microbús.

ii. Esnecesariomodernizareltransporteconcesionadodepasajerosparaponerordeny.mejorar el servicio, garantizándola seguridad de los usuarios atendiendo las exigencias ambientales de la ciudad.

iii. Se suscribió un acuerdo con las armadoras para otorgar facilidades financieras a los concesionarios.

vi. El apoyo serápara la sustitución de microbuses anteriores a1990.

vii. Elprogramaseampliarácadaañohastaterminarconlos28milmicrobusesexistentes(GDF, 2001).

4. Constitución Política de la Ciudad de México

i. 2. En la Ciudad la soberanía reside esencial y originariamente en el pueblo, quien la ejerce por conducto de sus poderes públicos ylas figuras de democracia directa yparticipativa.

ii. Artículo 3 3. El ejercicio del poder se organizará conforme a las figuras de democracia directa, representativa y participativa.

iii. Artículo 13Ciudadhabitable. E. Derecho ala movilidad. 2. uso equitativo del espacio vialy la conformación de un sistema integrado de transporte público, impulsando el transporte de bajas emisiones contaminantes.

iv. Artículo 16 Ordenamiento territorial. La Ciudad de México minimizará su huella ecológica, en los términos de emisión de gases de efecto invernadero, através de una estructura urbana compacta y vertical, nuevas tecnologías, uso de energía renovable, una estructura modal del transporte orientada hacia la movilidad colectiva y no motorizada, vehículos de cero emisiones de servicio público F. Infraestructura física y tecnológica 4. b) Formularán planes y programas para prestar a la población servicios públicos de movilidad, transporte H. Movilidad y accesibilidad 1. La Ciudad garantizará la movilidad de las personas en condiciones de máxima calidad a través de un sistema integrado y multimodal de transporte

3. Las autoridades de la Ciudad desarrollarán y ejecutarán políticas de movilidad b) Privilegiar el desarrollo y la consolidación del transporte público colectivo c) Estimular el uso de vehículos no contaminantes o de bajas emisiones h) Impulsar una participación corresponsable y equitativa de las ylos ciudadanos en las políticas públicas; 4. Corresponde alGobiernodela Ciudad autorizar yregularla prestación de serviciospúblicos detransporte de personas por particulares y las tarifas correspondientes, en los términos que establezca la ley. Las autorizaciones o concesiones para el servicio de transporte público colectivo sólo podrán ser otorgadas a empresas sociales y particulares, con operadores con salarios y prestaciones de ley. El Gobierno de la Ciudad establecerá mecanismos de apoyo financiero directo a los sistemas de movilidad y transporte colectivo para asegurar su cobertura, eficiencia y confort, los cuales serán fondeados con instrumentos fiscales y económicos de interiorización de costos ambientales.

v. "Artículo 19 Coordinación Metropolitana y Regional. 2. El Gobierno de la Ciudad y las alcaldías impulsarán la creación de instancias y mecanismos de coordinación con la Federación, los Estados y Municipios para la planeación democrática del desarrollo y la prestación de servicios públicos de transporte" (CPCDMX, 2019).

5. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

i. Art. 73. ElCongreso tiene facultad:Inciso XXIX-C. Para expedir las leyes con objeto de cumplir los fines previstos en el párrafo tercero del artículo 27 así como en materia de movilidad y seguridad vial.

ii. Art. 115Inciso VI. Cuando dos omás centros urbanos situados en territorios municipales de dos o más entidades federativas formen (…) una continuidad demográfica, planearán y regularán de manera conjunta y coordinada el desarrollo de dichos centros, incluyendo criterios para la movilidad.

iii. Art. 122. La Ciudad de México es una entidad federativa que goza de autonomía Inciso C. P1. planeación del desarrollo y ejecución de acciones regionales para la prestación de servicios públicos. P2. establecerá las bases para la organización y funcionamiento del Consejo de Desarrollo Metropolitano, al que corresponderá acordar las acciones en materia de asentamientos humanos; movilidady transporte.

iv. Art. 4 P 17. Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión eigualdad (CPEUM, 2022).

6. Contrato de Fideicomiso para el fondo de promoción para el financiamiento del transporte público y primer convenio modificatorio al Contrato de Fideicomiso para el fondo de promoción para el financiamiento del transporte público

i. La Asamblea Legislativa del Distrito Federal considera el establecimiento de un Comité de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público, así como la creación de un Fondo de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público, orientado a renovar periódicamente el parque vehicular einfraestructura de servicio y no poner en riesgo su prestación.

ii. LosrecursosdelFondosonlosasignadospresupuestalmenteporlaSecretaríadeTransportes y Vialidad, hoy SEMOVI, equitativamente a la recaudación por concepto de pago de derechos de Revista Vehicular Anual, así como otros que genere ylos que le sean asignados por el Comité de Promoción para elFinanciamiento del Transporte Público.

iii. La entrega de recursos del fondo será a los concesionarios de autotransporte de pasajeros según lo instruya el ComitéTécnico.

iv. Los concesionarios donarán al fideicomiso lo que se obtenga por la venta de los microbuses destruidos (NAFIN, 2001, 2020).

7. Declaración de Lima

i. Generar Información yreportar anualmente sobre la calidaddel aire yemisionesde GEI.

ii. Promovereldesarrollourbanoorientadoporeltransporte,coneltransportepúblicoymedios no motorizados como ejes principales de movilidad, para estructurar y hacer funcionar nuestras ciudades.

iii. Invertir en sistemas de transportes públicos masivos rápidos y eficientes disminuyendo el transporte individual en vehículos de motor yfomentando eltransporte no motorizado.

vi. Establecer políticas públicas eficaces para el tránsito vehicular disminuyendo los límites de velocidad.

vii. Movilidadurbanadecalidad, accesibleatodaslaspersonas.movilidadurbanacomoderecho social.

viii. Asimilar las mejores prácticas internacionales contemporáneas en movilidad y desarrollo urbano enfocadas en las necesidades y aspiraciones de las personas, que promuevan la integración social yla convivencia ciudadana.

xi. Modelo integrado de financiamiento para viabilizar la política pública de movilidad urbana sustentable, considerando aspectos como los siguientes: • Infraestructura • Flotas.

xii. Un cambioenelparadigmaactualdeltransportepodríagenerarbeneficios portriple partida: prosperidad económica, mejoras de la calidad ambiental, y mejor salud y bienestar de la población (SIBRT, 2014).

8. Diagnóstico Normativo en materia de movilidad

i. Armonizar el marco jurídico para la mejor implementación de las obligaciones jurídicas, nacionales e internacionales, del Estado mexicano en materia de movilidad y otras agendas transversales.

ii. documento de análisis e investigación que tiene el objetivo de desentramar la compleja red jurídica de la movilidad explorando la normatividad aplicable en México en materia de movilidad.

iii. El estudio parte de la relación entre la movilidad y tres pilares fundamentales: derechos humanos, cambio climático y participación ciudadana.

vi. Antelaurgenciaclimáticaylacrisisambientalquevivelahumanidad,esdevitalimportancia regular todas las actividades económicas que tengan un impacto ambiental. La movilidad juega un papelfundamental en los esfuerzos para mitigar el cambio climático.

vii. elProcesodeArmonizaciónconsideraalamovilidadcomounfenómenoterritorial, másallá de la frontera de lo urbano, y busca la articulación con otros temas relacionados.

viii. la movilidad representa: la posibilidad física de acceder a los bienes y servicios necesarios para una vida digna.

xi. La movilidad, como elemento necesario para una vida digna, resulta de interés público para limitar la propiedad delterritorio y los bienes nacionales susceptibles de apropiación.

xii. Elprincipal ordenamiento en el marco jurídico nacionalque regula yarticula elderecho ala movilidad en sí mismo y temas relacionados con la movilidad es la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano. Llama la atención que la movilidad no aparezca como uno de los objetivos pero en el Artículo 3. XXV. Movilidad: capacidad, facilidad y eficiencia de tránsito o desplazamiento de las personas y bienes en el territorio, priorizando la accesibilidad universal, así como la sustentabilidad de la misma.

xiii. Artículo 4. La planeación, regulación y gestión de los asentamientos humanos, X. Accesibilidad universal y movilidad. efectiva Movilidad que privilegie las calles completas, el transporte público, peatonal y no motorizado.

xiv. Artículo 6. son de interés público y de beneficio social los actos públicos tendentes a V. La ejecución de obras de infraestructura, de equipamiento, de Servicios Urbanos y metropolitanos, así como elimpulso de aquéllas destinadas para la Movilidad.

xv. las políticas y programas de movilidad deberán incluirse en la planeación de asentamientos humanos.

xvi. LGCC Artículo 34. II. Reducción de emisiones en el Sector Transporte: Mayor eficiencia energética en la movilidady eltransporte.

xvii. "Ley de Vivienda La vivienda es un elemento esencial del fenómeno de la movilidad. se considerará vivienda digna.

xviii. y decorosa a aquella que cumpla las disposiciones aplicables en materia de asentamientos humanos.".

xix. La CPEUM no establece que eltransporte sea un servicio público.

xx. "El artículo 28 de la Constitución establece: concesionar la prestación de servicios públicos. El Estado podrá concesionar lo que considere como servicios públicos. se asume que el transporte es un servicio público".

xxi. El Proceso Nacional de Armonización Normativa en materia de Movilidad considera fundamental la participación de las personas interesadas en la movilidad con la intención de co-crear las soluciones que requiere la problemática de la movilidad en México.

xxii. Sellevaronacabosietemesasregionalesdetrabajoconparticipacióndepersonasinteresadas en la movilidad de todo el país. Se contó con la participación de alrededor de 600 personas clave de las treinta y dos entidades federativas de México.

xxiii. El Proceso Nacional parte de la integración de tres metodologías para el diseño la fase de participación. En primer lugar responde a la etapa inicial de un proceso de diseño enfocado en experiencia de usuario (Ux)que habitualmente se utiliza en eldesarrollo de software yha evolucionado del diseño de arquitecturas de la información y el diseño interactivo. Es un proceso que implica una serie de iteraciones que permiten asegurar la usabilidad de un producto ysu capacidad de responder alas necesidades de los usuarios.

xxiv. LasegundametodologíaqueintegramosaesteprocesodeParlamentoAbiertoeslateoríade cambio,quenospermitepresentardeformacausal,losobjetivosquebuscaalcanzarconcada propuestanormativaylamaneraconcretaparaconseguirdeterminadafinalidad.Estemétodo es utilizado como herramienta de planeación, pero es también útil para diseñar y evaluar programas eintervenciones, especialmente con un enfoque social.

xxv. Por último, integramos la técnica de Mapeo de Actores para identificar a las instituciones clave que planean, diseñan, implementan y evalúan las acciones propuestas.

xxvi. La metodología de enfoque tiene la virtud de extraer necesidades específicas de los participantes y desarrollarlas mediante una ruta concreta. En ésta se incluyen objetivos generales, atención esperada por el usuario, riesgos de aplicación o afectación a grupos vulnerables, propuestas de modificaciones a la normativa actual aplicable, así como de política pública para el cumplimiento de las metas.

xxvii. Se registraron más de 560participantes en mesas de trabajo distribuidas en siete regiones.

xxviii. La atención del transporte público involucra al 33.90% de las necesidades generadas y es consideradacomo un áreaprioritariapara eldesarrollode una políticaintegraldemovilidad. Dentro de los objetivos generales se encuentra una normativa integral para la renovación de la flota vehicular, programas de financiamiento para la adquisición de vehículos de baja emisión, así como regulación de aplicación estatal para la regularización de operadores, unidades, vigilancia einfraestructura que incentive mejor calidad para el usuario.

xxix. Implementarunprogramademejoramientodeltransportepúblicoconmonitoreoelectrónico e información. Implementar un programa de renovación de parque vehicular con plazos establecidos.

xxx. Es de mencionarse que adicional a las siete mesas de trabajo regionales, se llevó a cabo una mesa de trabajo con el sector empresarial e industrial relacionado con la movilidad.

xxxi. Sobre la movilidad, se abordaron los temas siguientes: Modelo de negocio, seguridad, tecnología, cambio climático, experiencia del usuario ycalidad en el servicio.

xxxii. Ordenamiento territorial:MovilidadyEspacio público:Transporte.

xxxiii. Se concluye que la movilidad es un aspecto transversal de la vida humana que tiene dimensiones y alcances amplios, pues se presenta en diversos momentos y circunstancias de la actividad humana en nuestro entorno. La materia de movilidaddebería entonces regularse no solamente en un cuerpo normativo especializado, sino incluirse en disposiciones varias sobre las áreas temáticas yejes transversales de la movilidad. Existe a su vez una diversidad de instituciones relacionadas con la movilidad, lo cualdebiera reflejarse en su interrelación.

xxxiv. Se concluye que el transporte es un elemento esencial de la movilidad. Sin embargo, es un tema complejo que se encuentra en constante evolución lo cual provoca vacíos jurídicos. De entre las posibilidades para la prestación del transporte, resaltan: prestado por el Estado, concesionado o regulado por el Estado. Ante los vacíos relacionados, de acuerdo con el artículo 124 de la CPEUM aquellas facultades no reservadas para la Federación serán de las entidades federativas. Por lo tanto, en caso que no exista una atribución expresa en materia de transporte ni para los municipios ni para la Federación, ésta será de la entidad federativa (SEDATU y GIZ, 2020).

9. Encuesta origen destino 2017

i. PoblacióndelaCiudaddeMéxico8,801,597deloscuales4,596,888sonmujeresy4,204,709son hombres.

ii. Los viajes en transporte público entre semana en la ZMVM son 15,569,247, de los cuales 11,543,302serealizanenMicrobúsocamionetaqueesel45.1%,mientrasqueenelSistema de Transporte Colectivo (STC) Metro se realiza el 28.7% y en la RTP o M1 el2.6%.

iii. Los viajes en transporte público entre semana en la ZMVM cuyo origen es la CDMX son 8,619,799, de los cuales 5,842,534 se realizan en Microbús o camioneta, que es el 67.8%, mientras que en STC Metro se realiza el38.2% y en la RTP o M1 el 4.0% (INEGI, 2017).

10. Estrategia de diagnóstico para el programa integral para la regularización y mejoramiento del servicio de transporte de pasajeros público colectivo en la Ciudad de México

i. El Servicio de Transporte de Pasajeros Público Colectivo, opera a través de concesiones bajo el esquema “hombre-camión”, otorgadas en forma individual a personas físicas.

ii. A todas las personas físicas o morales que actualmente se encuentran al amparo de una concesión opermiso otorgados por la Secretaría de Movilidad, que realizanla prestación del Servicio de Transporte de Pasajeros Público Colectivo de Ruta no incorporado a Corredor.

iii. Para salvaguardar la utilidad pública y el interés general del Servicio de Transporte de Pasajeros Público Colectivo, es necesario que los concesionarios se incorporen al programa paralaregularizacióny actualizacióndeconcesionesde laprestación delserviciopúblico de transporte.

11. Estrategia local de acción climática 2021-2050 y programa de acción climática de la CDMX 2021-2030

i. Política económica para alcanzar cero emisiones netas en 2050.

ii. La estrategia y el programa contemplan ocho ejes estratégicos y 23 líneas de acción, una de ellas es el de movilidad integrada y sustentable.

iii. En 2016, la Ciudad de México emitió 27 millones de toneladas de bióxido de carbono equivalente , que, de no atenderse, ascenderán a 65 en 2050.

vi. con metas intermedias que plantean la reducción del 10% de las emisiones de la Ciudad de México y el incremento de la capacidad adaptativa de los ecosistemas, la infraestructura estratégica, las comunidades y sus medios de vida al2024.

vii. Eje 1. Movilidad integrada y sustentable. Objetivo: Transformar y consolidar un sistema de movilidaddebajasemisiones,accesible,integrado,incluyente,eficienteyseguroquepriorice lamovilidadactivaylasredesdetransportepúblico.Líneasdeacción:Gestionarlademanda ypromoverelcambiomodalhaciamodoslimpios,activosypúblicosdetransporte;Impulsar la transición tecnológica a vehículos públicos y privados de cero emisiones; Consolidar un sistema de movilidadintegrado y accesible.

viii. laCiudaddeMéxicosecomprometeacontribuiralesfuerzoglobalporlimitarelaumentode la temperatura promedio de la Tierra por debajo de 1.5°C.

xi. Las necesidades y los patrones de viaje también son muy distintos entre hombres y mujeres. Las mujeres, además deacudiraltrabajo, se desplazanpararealizar actividadesrelacionadas con las labores de cuidado, aumentando el número de viajes que realizan y, con ello, una carga económica adicional por los costos de traslado asociados al trabajo del cuidado no remunerado.

xii. Alcance 1: incluye emisiones por las actividades que ocurren dentro de los límites geográficos de la ciudad.

xiii. Lasemisionesdealcance1,asciendena21.1MegatoneladasequivalentesdeCO2(MtCO2e) anuales46, de las cuales el81.2% corresponden altransporte.

xiv. De manera global, las emisiones generadas tanto en el territorio de la ciudad como fuera de éste, suman 40.5MtCO2e anuales, de las cuales el transporte es responsable del 61.3%.

xv. Como parte del Programa Ambiental y de Cambio Climático para la Ciudad de México 2019-2024,laCiudaddeMéxicosecomprometióareduciren10%lasemisionesactuales de Compuestos y gases de efecto invernadero (CyGEI) para el 2024 con respecto a los nivelesdel2016. Estareducciónreflejalasaccionesycondicionesnecesariasparaquelas emisiones totales no sobrepasen las 24.8MtCO2e en 2024.

xvi. El presupuesto de carbono es la metodología utilizada para guiar la descarbonización profunda de la CiudaddeMéxico hacia el2050. Estaherramientapermitedefinirlacantidad total de emisiones de CO2e que se puede emitir a la atmósfera para limitar el aumento de temperaturapordebajode1.5ºC.Esdecir,elpresupuestodecarbonodelaCiudaddeMéxico representa la cantidad máxima de emisiones que se pueden emitir a la atmósfera entre el periodo 2016-2050.

xvii. Desde la década de 1990, la mancha urbana ha ido en aumento, concentrándose principalmenteenlosmunicipiosdelEstadodeMéxico,enlasalcaldíascentralesdelaciudad y en el Suelo de Conservación.

xviii. Las proyecciones de expansión urbana muestran que para el 2030 este uso del suelo se extenderá de manera considerable, tanto en la parte sur de la Ciudad de México y Morelos como al norte y occidente sobre el Estado de México y al oriente en Puebla y Tlaxcala, implica retos sobre movilidad.

xix. Visión 2050: La Ciudad que queremos. La Ciudad de México cuenta con un sistema de movilidadintegrado, accesible, incluyente, seguro, eficiente y de bajas emisiones con el que se favorece la movilidad activa y el uso del transporte público. La ciudad impulsa la renovación tecnológica de la flota vehicular con el fin de aumentar la eficiencia del sistema de transporte público.

xx. El sector movilidadgenera el74%de las emisiones de CyGEI.

xxi. La forma más común de viajar es en transporte público, donde los viajes en microbuses y combis son lo más representativo con el 35.7%.

xxii. para alcanzar las metas de descarbonización se requiere de un escenario condicionado de presupuesto de carbono, en donde se estima que, a partir del año 2030, más del 30% de los viajes se realicen por transporte no motorizado, así como un incremento del transporte público eléctrico.

xxiii. Además de impulsar cambios en la forma en que las personas se desplazan, la Ciudad de México impulsa políticas e incentivos para renovar la flota vehicular del transporte público y privado y reducir progresivamente la venta de vehículos de combustión interna a gasolina y diésel, favoreciendo la inclusión de vehículos cero emisiones en la flota.

xxiv. Se espera que en el 2050 no haya en circulación vehículos de combustión interna que usen gasolinaodiésel.Estosignificaque,paraelaño2040,seesperaquelatotalidaddelasventas sean de vehículos eléctricos.

xxv. Las personas están al centro de las políticas de movilidad urbana de la Ciudad de México. Bajo esta premisa, es necesario vincular la información sobre los patrones de movilidad con la información sobre la oferta de transporte, para así garantizar que los sistemas, programas yproyectosdemovilidadseorientenaincrementarlaaccesibilidad,disminuirlostiemposde traslado y garantizar viajes cómodos yseguros para toda la población.

xxvi. En su origen, los servicios que conforman el sistema de movilidad no fueron diseñados para integrarunaredfísicadetransporteparalaCiudaddeMéxico,nimenosaún,paradarservicio a la ZMVM.

xxvii. "La falta de conectividad e integración de los sistemas de movilidad se refleja en una serie de efectos como las emisiones ala atmósfera.

xxviii. en la calidadde los viajes yen severos problemas de desigualdad en el acceso ala ciudad."

xxix. La integración de los distintos modos.

xxx. ysistemas de transporte favorecerála intermodalidadypromoverá mayores viajes apie,

xxxi. en bicicleta yen transporte público.

xxxii. Como medida indispensable en este proceso, deberán integrarse los servicios formales de micromovilidad y la movilidad de barrio al sistema de movilidad, a través su diagnóstico, ordenamiento yregulación.

xxxiii. Por otro lado, un indicador de desigualdad en el acceso a la ciudad es el tiempo y dinero invertido en los traslados, teniendo implicaciones en la calidad de vida de la población. Los tiemposymodosdetrasladoenlaZMVMestándistribuidosdemaneramuydesigual,debido a la dispersión de las zonas de destino y a la ausencia de cobertura, conexión y operación de redes detransporte públicoestructurado. Enpromedio, laspersonas quehacen viajes origen-destino en los municipios conurbados invierten más del doble del tiempo en traslados que quienes realizan un viaje tipo con origen y destino en la Ciudad de México.

xxxiv. Así, laintegracióndelsistemademovilidaddeberáoptimizarlaconectividaddelos diversos modos de transporte e impulsar la planeación de la movilidad, el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano con una visión metropolitana, incluyente y con perspectiva de género.

xxxv. El Programa de Acción Climática de la Ciudad de México 2021-2030 es la herramienta de implementación de la acción climática de la Ciudad de México responde al compromiso de la ciudad de estar en línea con las NDC de México ante el Acuerdo de París, los ODS de la Agenda 2030, la Nueva Agenda Urbana y el Marco de Sendai para la Reducción de Riesgos de Desastres.

xxxvi. Medidasdeacciónclimática,Eje1Movilidadintegradaysustentable.En2024,lasemisiones anuales del sector movilidad no deberán ser superiores a 15.7 MtCO2e. En 2030, las emisiones anuales del sector movilidad no deberán superar las 13.3MtCO2e.

xxxvii. Dar mantenimiento al 70% del transporte concesionado. Indicador: Proporción de vehículos deltransporte público concesionado con edad menor a12 años -proporción de unidades con tecnologías Euro Vo más recientes.

xxxviii. Elmarcojurídicodelcambio climáticotieneen primernivel ala Constitución Políticadelos Estados Unidos Mexicanos, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, el Protocolo de Kioto y el Acuerdo de París. En el siguiente nivel la Ley General deCambioClimáticoylaEstrategiaNacionaldeCambioClimáticoVisión10-20-40.LaLey GeneraldeCambioClimáticoyelProgramaEspecialdeCambioClimático. Acontinuación, la Ley de Mitigación y Adaptación al Cambio Climático y Desarrollo Sustentable para la CiudaddeMéxicoysuReglamento.FinalmentelaEstrategiaLocalyelProgramadeAcción Climática de la Ciudadde México ylos Programas de Acción Climática de las Alcaldías.

xxxix. A nivel nacional, la LGCC establece la creación del Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, el Registro Nacional de Emisiones, el Atlas Nacional de Vulnerabilidadylas Normas OficialesMexicanas. Anivellocal, elInventariodeEmisiones de Contaminantes Criterio, tóxicos y compuestos de Gases de Efecto Invernadero de la Ciudad de México, el Reporte ante el Registro Nacional de Emisiones, el Atlas de Riesgos, el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes de la Ciudad de México y el micrositio de cambio climático.

xl. Se han creado instrumentos financieros a nivel federal, el Fondo de Cambio Climático y el Anexo Transversal de Cambio Climático del Presupuesto de Egresos de la Federación; mientras en la Ciudad de México fue creado el Fondo Ambiental para el Cambio Climático, integrado al Fondo Ambiental Público.

xli. El Sistema Nacional de Cambio Climático (SINACC) es el mecanismo nacional de concurrencia, colaboración, coordinación y concertación sobre la Política Nacional de Cambio Climático está conformado por: La Comisión Intersecretarial de Cambio Climático del Gobierno Federal, El Consejo de Cambio Climático (C3), El Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC), Representantes del Congreso de la Unión de las Comisiones de cambio climático y medio ambiente de la Cámara de Diputados y la de Senadores. Representantes de los Gobiernos de las Entidades Federativas y de asociaciones de autoridades municipales.

xlii. En el marco de la elaboración de la Estrategia y el Programa, la Secretaría del Medio AmbientedelaCiudaddeMéxicocoordinóyllevóacabounaseriedeeventosparticipativos Asimismo,eldocumentoborradorfuesometidoaunprocesodeconsultapública.Lostalleres participativosfuerondesarrolladosconbaseenlosejesestratégicos delProgramaAmbiental y de Cambio Climático para la Ciudad de México 2019-2024. En el ámbito de la mitigación se incluye el tema de movilidad.

xliii. Se llevaron acabo diez talleres participativos. Taller de movilidad. participantes:155.

xliv. Entre las facultades de la o el Jefe de Gobierno, se encuentran las siguientes: Conducir y coordinar la política local de cambio climático.

xlv. Con fundamento en los artículos 8 y 11 de la Ley de Cambio Climático el Gobierno de la Ciudadde México, convocó a una consulta pública de la Estrategia yelPrograma. Derivado de este proceso, fueron recibidos un total de 280 comentarios. * Páginas no encontradas con resultados.

xlvi. Supuestos para sector transporte de personas del escenario de reducción de emisiones no condicionado. Microbuses: pasajero-kilómetro 20.4% viajes totales 16.8%, al 2030 0%, con una demanda de 166 millones de pasajeros-km al2016y 161 millón al2030.

xlvii. Se analizaron diecinueve acciones de mitigación. Las medidas analizadas, en su conjunto, tienen un potencial de reducción de emisiones de 4.48MtCO2e en 2030.

xlviii. Anexo H. Fichas técnicas de las medidas de acción climática del Programa. EJE 1. MOVILIDAD INTEGRADA Y SUSTENTABLE. Línea de Acción 1.2 Impulsar la transición tecnológica a vehículos públicos y privados de bajas emisiones. 1.2.2 Renovar y mantener el transporte concesionado. Descripción: Implementar un nuevo esquema de financiamiento para promover la sustitución de la flota de mayor antigüedad y el uso de mejores estándares vehiculares para los vehículos nuevos. La sustitución vehicular será acompañadadelachatarrizacióndelasunidades. Objetivo:Reducirlahuelladecarbonodel transporte público mediante la eficiencia energética y la transición a mejores estándares vehiculares y tecnologías cero emisiones. Programa del que deriva la medida Programa IntegraldeMovilidad2020-2024.InstitucioneslocalesresponsablesSecretaríadeMovilidad

(SEMOVI). Instituciones participantes Sistema de transporte concesionado. Periodo de implementación 2021 – 2024. Indicadores de seguimiento o progreso Proporción de vehículos del transporte público con edad menor a 12 años, Proporción de unidades con tecnologías Euro V o más recientes, Factor de emisión promedio de la flota. Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible ODS 3. Garantizar una vida sana y promover el bienestar de todas las personas a todas las edades. Meta 3.9 Reducir considerablemente el número de muertes y enfermedades causadas por productos químicos peligrosos y por la polución y contaminación del aire, el agua y el suelo. ODS 11. Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles. Meta 11.2 Proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, mediante la ampliación de transporte público. Meta

11.6Reducir elimpactoambiental negativoper cápitade lasciudades, lo queincluye prestar especialatención alacalidaddel aire yla gestióndelosdesechosmunicipalesydeotrotipo. ODS 13. Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos. Meta

13.2 Incorporar medidas relativas al cambio climático en las políticas, estrategias y planes nacionales.NuevaAgendaUrbanaPromoverelaccesodetodosaunossistemasdetransporte terrestre y de movilidad urbana que sean seguros, asequibles, accesibles y sostenibles y tengan en cuenta las cuestiones de edad y género, que hagan posible una participación significativa en las actividades sociales y económicas en las ciudades y los asentamientos humanos, mediante la integración de los planes de transporte y movilidad en las planificaciones urbanas y territoriales y la promoción de una amplia gama de opciones de transporte y movilidad, en particular mediante el apoyo a un crecimiento significativo de las infraestructurasdetransportepúblicoaccesibles,seguras,eficientes,asequiblesysostenibles. Contribuciones NacionalmenteDeterminadas deMéxico Estamedida contribuyea lasmetas nacionales de reducción de emisiones en el sector transporte (GCDMX, 2021a).

12. Fideicomiso para el fondo de promoción para el financiamiento del transporte público

i. El FIFINTRA recibe recursos económicos por cuatro vías principales: 1) el presupuesto anual aprobado por el órgano Legislativo de la Ciudad de México; 2) ampliaciones presupuestales, aprobadasporelComitéTécnicodelFondo;3)interesesgenerados;y4)elpagoquesereintegra al FIFINTRA, correspondiente ala venta de las unidades destruidas.

ii. El procedimiento para la aprobación y entrega de recursos para renovación del parque vehicular por parte de FIFINTRA se basa en cinco procedimientos clave: i) entrega de solicitudes; ii) dictamen; iii) autorización; iv) entrega de las unidades para destrucción; v) entrega de la nueva unidad.

iii. Los apoyos otorgados para los años 2001 al 2018 fueron 5,680 de 100 mil pesos cada uno, de los cuales se devolvieron 59 por no materializarse la sustitución. Adicionalmente se identifican 25 apoyos entregados por el Fondo de Desarrollo Económico del DF (FONDECO).

iv. Para 2019 se prevé otorgar 387 apoyos de 100 milpesos (GCDMX, 2020a).

13. Índice de movilidad urbana. Barrios mejor conectados para ciudades más incluyentes

i. El principal objetivo del Índice de Movilidad Urbana (IMU) es aportar información útil para diseñar, priorizar y dar seguimiento a políticas públicas que promuevan la competitividad en movilidad de las ciudades67 de México.

ii. El Índice de Movilidad Urbana mide el grado de competitividad en la movilidad mediante las opciones de transporte que ofrecen algunas zonas metropolitanas, las cuales deben de ser atractivas,deseablesyalcanzablesparaeltalento,detalformaquereduzcanlashorashombre que se pierden durante los traslados, así como los impactos en saludy medio ambiente.

iii. ValledeMéxico●SusprincipalesfortalezasestánenelsubíndiceEficienciaytransparencia gubernamentalpor su desempeño en el Índice de gestión de calidaddel aire.

vi. El subíndice de Transporteseguro tiene el objetivo demedir el entorno de seguridadpública en la movilidad. ElValle de México se ubicó en ellugar 17 de 20 ciudades analizadas.

vii. ElsubíndicedeAccesibilidadyfuncionamientodelainfraestructuraurbanatieneelobjetivo de medir la disponibilidad, estado y funcionamiento de los elementos necesarios (red de transporte público, mobiliario urbano e infraestructura vial) para permitir la movilidad intraurbana. El Valle de México se ubicó en el lugar 8de las 20 ciudades analizadas.

viii. El subíndice de Contexto urbano tiene el objetivo de medir las características de la ciudad y ladistribucióndesupoblación,asícomoladinámicadetransporte.Enestesubíndicesemide el crecimiento y densidad de la mancha urbana, la distribución modal y algunas consecuenciasdeestasconfiguraciones, comoelgastodeunusuarioparallegarasudestino. el VM en lugar 7 de 20.

xi. El subíndice de Regulación ypolíticas públicas en favor de la movilidadtiene el objetivo de medir la inclusión de parámetros necesarios en la normatividad vigente que incentive la movilidad eficiente de los habitantes dentro de la zona urbana. Este subíndice incluye variables compuestas que califican a la normatividad vigente con respecto a las mejores prácticas. VM en lugar 1 de 20.

xii. El subíndice de Economía dinámica y competitiva tiene el objetivo de medir las principales características de las economías urbanas. VMlugar 9de 20.

xiii. Reconocer formalmente, como lo recomendóla Comisión Federalde Competencia (Cofece) en 2015, una nueva categoría o modalidad de transporte para la prestación de redes de serviciosdetransportequepodríatenerunimpactorelevanteenladinámicasocial. Elmarco normativo debería limitarse a objetivos en materia de seguridad y protección del usuario. Asimismo, se deberían evitar restricciones a la competencia, tales como requisitos adicionales para prestar el servicio o regulación para los esquemas tarifarios.

xiv. Transparentar los datos sobre la cantidad de usuarios del transporte público, así como las condiciones de operación de los contratos de concesión.

xv. Reducir la expansión descontrolada yordenar el crecimiento de las ciudades.

xvi. Favorecer alos empresarios disruptivos por encima de los empresarios tradicionales.

xvii. Utilizar fondos públicos para generar revoluciones tecnológicas.

xviii. Priorizarlaagendaurbanade competitividad. Lasinnovacionesseproducen enlasciudades: la agenda urbana de competitividad que mezcla servicios públicos adecuados, reglas de convivenciaapropiadas, ordenyusosmixtosparalaconstrucción,movilidad,comunicación, seguridad, estado de derecho y calidad de vida, debe ser la prioridadde los gobiernos.

xix. Invertir en certificaciones que permitan a los trabajadores aumentar sus competencias, productividad y niveles de ingreso.

xx. Propiciar que los negocios en red adopten políticas de datos abiertos (IMCO, 2019).

14. Iniciativa de Ley de desarrollo metropolitano para la zona metropolitana del Valle de México

i. Asuntos Metropolitanos:Alas materias de seguridad ciudadana, movilidad.

ii. Artículo 29. Vll. Diseñar criterios técnicos para la implementación de políticas públicas en materia metropolitana.

iii. Artículo 69. La Asociatividad alcaldial y municipal es el mecanismo de coordinación institucional para la prestación de los servicios públicos.

15. La Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible: una oportunidad para América Latina y el Caribe

i. Meta 11.2 De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público.

ii. Indicador 11.2.1Proporción de la población que tiene fácil acceso altransporte público.

iii. Meta 11.6 De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire.

vi. Indicador 12.c.1Cuantía de los subsidios alos combustibles fósiles.

vii. Meta 13.2 Incorporar medidas relativas al cambio climático en las políticas, estrategias y planes nacionales.

viii. Indicador 13.2.1 Número de países que han comunicado el establecimiento de una política de desarrollo con bajas emisiones de gases de efecto invernadero (ONU, 2018).

16. Ley Ambiental de Protección a la Tierra en el Distrito Federal i. ARTÍCULO9°.-XL.Promoverelusodefuentesdeenergíasalternas,deigualformaquesistemas y equipos para prevenir ominimizar las emisiones contaminantes en los vehículos en los que se preste el servicio público local de transporte de pasajeros.

ii. ARTÍCULO 133.-XVIII. Fomentar la participación de la sociedad en el desarrollo de programas para impulsar alternativas de transporte que reduzcan el uso de vehículos particulares (LAPTDF, 2021).

17. Ley de desarrollo urbano del Distrito Federal

i. Artículo 2. I. Planear eldesarrollo urbano afin de garantizar altransporte.

ii. Artículo 2. V. Establecer y actualizar el sistema de planificación urbana que se adapte a la movilidad.

iii. Artículo 2. VI. Limitar la existencia de zonas unifuncionales que permita la disminución de traslados.

iv. Artículo 28. La planeación del desarrollo urbano será congruente con el Plan Nacional de Desarrollo.

v. Artículo46.LosinstrumentosdeplaneacióndenominadosÁreasdeGestiónEstratégicaserán formulados por elJefe de Gobierno (LDUDF, 2021).

18. Ley de la participación ciudadana de la Ciudad de México

i. Artículo 3. La participación ciudadana es el conjunto de actividades mediante las cuales toda persona tiene el derecho individual o colectivo para intervenir en las decisiones públicas.

ii. Artículo 12. Las personas ciudadanas tienen los siguientes derechos: XII. Participar en la planeación, diseño, ejecución, seguimiento y evaluación de las decisiones de gobierno.

iii. Artículo50. La Consulta Ciudadana eselmecanismo de democracia directa através del cual las autoridades someten a consideración de la ciudadanía, por medio de preguntas directas, foros o algún otro instrumento de consulta, cualquier tema que tenga impacto trascendental en los distintos ámbitos temáticos, sectorial y territorial en la Ciudad de México.

iv. Artículo 53. La Consulta Popular es el mecanismo a través del cual el Congreso somete a consideración de la ciudadanía en general, por medio de preguntas directas, cualquier tema que tenga impacto trascendental en todo elterritorio de la Ciudad(LPC, 2019).

19. Ley de mitigación y adaptación al cambio climático y desarrollo sustentable para la Ciudad de México

i. "Artículo 4. VII. Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional: conjunto de objetivos y metas, asumidas por México en materia de mitigación y adaptación al cambio climático para cumplir los objetivos alargo plazo del Acuerdo de París.".

ii. Artículo 18. El Gobierno de la Ciudad de México y las Alcaldías deben incorporar medidas considerando los siguientes ámbitos o sectores: XII. Infraestructura de transportes y comunicaciones.

iii. Artículo 24. Son objetivos específicos de la Política de la Ciudad de México III. Desacoplar el crecimiento económico de la intensidad en carbono IV. Transitar hacia una economía neutraenemisionesVI. Promoverdemaneragraduallasustitucióndelusoyconsumodelos combustibles fósiles XIII. Incrementar la eficiencia, acceso y disponibilidad de transporte público masivo para satisfacer la necesidad de movilidad de la población, que integre redes en los ámbitos urbano, suburbano y metropolitano; XIV. Promover movilidad activa y baja en emisiones, priorizando el uso del espacio público para eltránsito de peatones yciclovías;

XV. Promover la sustitución de combustibles fósiles convencionales por combustibles de menores emisiones ysistemas de cero emisiones en el transporte público yprivado.

iv. Artículo25.Parareducirlasemisionespromoveránlaimplementacióndepolíticasyacciones asociadas alos siguientes sectores: II. Movilidad ytransporte.

v. Artículo 26. La Secretaría establecerá políticas e incentivos para promover el uso de tecnologías de bajas emisiones de carbono.

vi. Artículo 62. El Gobierno de la Ciudad de México asignará presupuesto para la mitigación y adaptación al cambio climático durante cada ejercicio fiscal.

vii. FONDO AMBIENTAL PARA EL CAMBIO CLIMÁTICO Artículo 68. El Fondo debe ser un instrumento para mitigación de emisiones.

viii. Artículo71. ElFondooperaráatravésdeunFideicomisopúblicocreadoporlaSecretaríade Administración y Finanzas.

ix. Artículo 106. En materia de mitigación al cambio climático la evaluación se realizará considerando III. Sustituir de manera gradual el uso y consumo de los combustibles fósiles (LMACCCDMX, 2021).

20. Ley del Sistema de Planeación del Desarrollo de la Ciudad de México

i. Artículo 1.-III. Las reglas para la instalación y el funcionamiento del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México.

iii. Artículo 5.-La planeación en la Ciudad se sustentará en I. Enfoque de derechos II. Enfoque de desarrollo sustentable VI. Participación.

III. Tendrá que regular de manera integraly transversal h) Movilidad y accesibilidad.

vi. Artículo 45.-Los instrumentos de la planeación señalarán la forma en que se incorporarán, de manera transversal, la equidad de género, el respeto a los derechos humanos y la participación ciudadana.

vii. Artículo 65.-En el proceso integral de planeación se garantizará la participación ciudadana enlaformulación,actualizaciónymodificación,ejecuciónyseguimientoyevaluacióndelos instrumentos de planeación a que se refiere esta Ley (LSPDCDMX, 2019).

21. Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano

i. Ordenar el uso del territorio y los Asentamientos Humanos en el país, con pleno respeto a los derechos humanos.

ii. Propiciarmecanismosquepermitanlaparticipaciónciudadanaenparticularparalasmujeres, jóvenes y personas en situación de vulnerabilidad, en los procesos de planeación y gestión delterritorio.

iii. Todas las personas sin distinción de sexo, raza, etnia, edad, limitación física, orientación sexual, tienenderechoavivirydisfrutarciudadesyAsentamientosHumanosencondiciones sustentables, resilientes, saludables, productivos, equitativos, justos, incluyentes, democráticos y seguros.

vi. Productividad y eficiencia. Fortalecer la productividad y eficiencia de las ciudades y del territorio como eje del Crecimiento económico, a través de la consolidación de redes de vialidad yMovilidad.

vii. "Causas de Utilidad Pública: La ejecución de obras de infraestructura, de equipamiento, de Servicios Urbanos y metropolitanos así como el impulso de aquéllas destinadas para la Movilidad;".

viii. Son de interés metropolitano La infraestructura vial, tránsito, transporte yla Movilidad.

xi. Las políticas y programas para la Movilidad serán parte del proceso de planeación de los Asentamientos Humanos.

xii. La Federación, las entidades federativas, los municipios y las Demarcaciones Territoriales deberán promover y priorizar en la población la adopción de nuevos hábitos de Movilidad urbana sustentableypromover el uso intensivo deltransporte público(LGAHOTDU, 2021).

22. Ley General de Cambio Climático

i. Artículo 2o. Esta Ley tiene por objeto: VIII. Establecer las bases para que México contribuya al cumplimiento del Acuerdo de París. ii. Artículo3o.X.Contribucionesdeterminadasanivelnacional:conjuntodeobjetivosymetas,

asumidas por México, en el marco del Acuerdo de París.

iii. Artículo 7o. Son atribuciones de la federación las siguientes: XIV. requerir la información necesaria b) Transporte; XXIII. Desarrollar estrategias, programas y proyectos integrales de mitigación.

iv. Artículo8o.Correspondealasentidadesfederativaslassiguientesatribuciones:II.Formular, regular, dirigireinstrumentaraccionesdemitigacióne)Infraestructuraytransporteeficiente y sustentable.

v. Artículo 22. El Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) tendrá las atribuciones siguientes: j) Investigación sobre transporte eficiente y sustentable, público y privado.

vi. Artículo 33. Los objetivos de las políticas públicas para la mitigación son: XII. Promover el incremento deltransporte público, masivo ycon altos estándares deeficiencia, privilegiando la sustitución de combustibles fósiles.

vii. Artículo 34. Para reducir las emisiones II. Reducción de emisiones en el Sector Transporte: b)Diseñareimplementarsistemasdetransportepúblicointegrales,yprogramasdemovilidad sustentable enlas zonasurbanasc)Elaborar einstrumentarplanes yprogramasdedesarrollo urbano que comprendan criterios de eficiencia energética ymitigación de emisiones directas e indirectas, generadas por los desplazamientos y servicios requeridos por la población, evitando la dispersión de los asentamientos humanos y procurando aprovechar los espacios urbanos vacantes en las ciudades.

viii. Artículo 64. X. Acciones ymetas de adaptación ymitigación teniendo como año meta 2050

ix. Artículo 82. Los recursos para apoyar la implementación de acciones para enfrentar los efectos adversos del cambio climático se destinarán a: III. desarrollo de sistemas de transporte sustentable.

x. Artículo102.Enmateriademitigaciónalcambioclimáticolaevaluaciónserealizarárespecto de X. El desarrollo y uso de transporte público, masivo y con altos estándares de eficiencia, privilegiando la sustitución de combustibles fósiles.

xi. "ARTÍCULOS TRANSITORIOS Artículo Segundo. El país asume el objetivo indicativo o meta aspiracionalde reducir al año 2020 un treinta por ciento de emisiones con respecto ala líneadebase;asícomouncincuentaporcientodereduccióndeemisionesal2050enrelación conlasemitidasenelaño2000. Lasmetasmencionadaspodránalcanzarsesiseestableceun régimen internacional que disponga de mecanismos de apoyo financiero y tecnológico por parte de países desarrollados hacia países en desarrollo entre los que se incluye los Estados Unidos Mexicanos. Asimismo, el país se compromete a reducir de manera no condicionada un veintidós por ciento sus emisiones de gases de efecto invernadero y un cincuenta y uno por ciento sus emisiones de carbono negro al año 2030 con respecto a la línea base. Este compromiso, asumido como Contribución determinada anivel nacional, implica alcanzar un máximo de las emisiones nacionales al año 2026; y desacoplar las emisiones de gases de efecto invernadero del crecimiento económico, la intensidad de emisiones por unidad de producto interno bruto se reducirá en alrededor de cuarenta por ciento entre 2013 y 2030. Párrafo adicionado DOF 13-07-2018 La reducción del veintidós por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero se conseguirá a través del compromiso de los diferentes sectores participantes, de acuerdo con las metas siguientes: transporte -18 por ciento; generación eléctrica -31 por ciento; residencial y comercial -18 por ciento; petróleo y gas 14porciento;industria-5porciento;agriculturayganadería -8porcientoyresiduos -28por ciento. Párrafo adicionado DOF 13-07-2018 Las metas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de carbono negro al 2030 se podrán incrementar hasta un treinta y seis por ciento y setenta por ciento respectivamente, de manera condicionada sujeta a la adopción de un acuerdo global que incluya temas tales como un precio al carbono internacional, ajustes a aranceles por contenido de carbono, cooperación técnica, acceso a recursos financieros de bajo costo y a transferencia de tecnología, todo ello a una escala equivalente con el reto del cambio climático global. ".

xii. DECRETO por el que se reforman diversas disposiciones de la Ley Reglamentaria del Artículo5o.enMateriadeReconocimientodelaCiudaddeMéxicocomoentidadfederativa, sustitución del nombre deDistrito Federal(LGCC, 2022).

23. Ley General de movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de México i. Artículo1.-garantizarelpoderdeelecciónquepermitaelefectivodesplazamientodelaspersonas que satisfaga las necesidades de las personas y el desarrollo de la sociedad en su conjunto, promoviendo el uso de vehículos no contaminantes o de bajas emisiones contaminantes.

ii. Artículo 2.-I. La prestación de los servicios públicos de transporte en la Ciudad, cuya obligación original de proporcionarlos corresponde a la Administración Pública, ya sea en forma directa omediante concesiones o permisos aparticulares.

iii. Artículo 5.-La movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad serála persona.

iv. Artículo 7.-VIII. Sustentabilidad y bajo carbono. IX. Participación y corresponsabilidad social. XX. Concesión: Acto administrativo por virtud del cual la Secretaría confiere a una persona física o moral la prestación temporal del servicio de transporte público de pasajeros

vi. Artículo 29.-El Comité de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público, tiene como propósito buscar los mecanismos y ejecutar las acciones necesarias para eficiente el servicio de transporte público, renovar periódicamente el parque vehicular e infraestructura del servicio y no poner en riesgo su prestación.

viii. Artículo37.-La planeaciónde lamovilidadyde la seguridad vial en la CiudadV. Promover la participación ciudadana en la toma de decisiones que incidan en la movilidad; VI. Garantizar que la movilidad fomente el desarrollo urbano sustentable que desincentiven el desarrollo de proyectos inmobiliarios en lugares que no estén VII. Impulsar programas y proyectos que permitan la aproximación entre la vivienda, el trabajo y servicios educativos, de salud o culturales y complementarios que eviten y reduzcan las externalidades negativas de la movilidad; cubiertos por el Sistema Integrado de Transporte.

xi. Artículo 80.-La prestación del servicio público de transporte debe realizarse de forma regular, continua, uniforme, permanente y en las mejores condiciones de seguridad, comodidad, higiene yeficiencia.

xii. Artículo 84.-En ejercicio de las facultades conferidas en esta Ley, la Secretaría otorgará concesiones para la prestación de los servicios de transporte público de pasajeros. En el servicio de transporte colectivo de pasajeros, sólo se otorgarán concesiones a personas morales.

xiii. Artículo 86.-Las concesiones para la prestación del servicio de corredores de transporte, únicamente se otorgarán alas personas morales constituidas en sociedad mercantil.

xiv. En los corredores de transporte la Secretaría otorgará preferentemente la concesión correspondientealapersonamoralqueintegrecomosociosalosconcesionariosindividuales de transporte colectivo que originariamente presten los servicios ellas vialidades significativas señaladas en los estudios respectivos. Para garantizar el cumplimiento de sus obligaciones y las responsabilidades pecuniarias en que pudiere incurrir, la sociedad mercantilconcesionariadeberápresentargarantíaporlasumaquesefijeporcadaconcesión.

xv. Artículo 89.-Los vehículos destinados al servicio público de transporte de pasajeros y de carga, deberán cumplir con las especificaciones contenidas en los programas emitidos por la Secretaría.

xvi. Artículo97.-Lasunidadesdestinadasalserviciodetransportepúblicodepasajerosydecarga que circulan en vías de tránsito vehicular en la Ciudad, con aprobación de la Secretaría, deberán ser sustituidas cada diez años, tomando como referencia la fecha de su fabricación. Quedan excluidos de esta disposición los vehículos eléctricos y de tecnologías sustentables, los cuales se regirán por su manual de referencia.

xvii. Artículo 101.-Las concesiones que otorgue la Secretaría de conformidad con esta Ley, señalarán con precisión su tiempo de vigencia, el cual será lo suficiente para amortizar el importe de las inversiones que deban hacerse para la prestación deservicio, sin que pueda exceder de veinte años.

xviii. Artículo 110.-Son obligaciones de los concesionarios: XXII. Contar con un sistema de localizaciónvíasatelitalquepuedasermonitoreadodesdeelCentrodeGestióndeMovilidad, encadaunodelosvehículossujetosalaconcesión.XXIV.Instalarenlasunidadesunequipo de radio comunicación.

xix. Artículo 149.-La Secretaría podrá autorizar la agrupación de personas morales concesionarias del servicio de corredores de transporte, bajo el esquema de consorcios.

xx. Artículo 163.-Los usuarios del servicio de transporte público, están obligados a realizar el pago correspondiente por la obtención de dicho servicio de acuerdo a las tarifas que establezca y publique la administración pública.

xxi. Artículo 166.-Las tarifas deberán revisarse durante eltercer trimestre de cada año.

xxii. Artículo 180.-En las vialidades primarias se procurará la instalación de carriles para la circulación prioritaria o exclusiva de vehículos de transporte público.

xxiii. Artículo 211.-Tienen el derecho de utilizar las vialidades, quienes habitan o transitan en la Ciudad, por lo que los particulares o autoridades no podrán limitar el tránsito de peatones y vehículos.

xxiv. Artículo 240.-Las autoridades competentes podrán solicitar en cualquier momento y las

veces que sea necesario alos concesionariosypermisionarios, los datose informestécnicos, administrativos y estadísticos, relacionados con las condiciones de operación (LGMSV, 2022).

24. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

i. "ARTÍCULO 1o.-VII.-Garantizar la participación corresponsable de las personas, en forma individual o colectiva, en la preservación yrestauración del equilibrio ecológico yla protección al ambiente".

ii. ARTÍCULO 23.-Para contribuir al logro de los objetivos de la política ambiental IV.-Se deberá privilegiar el establecimiento de sistemas de transporte colectivo y otros medios de alta eficiencia energética yambiental.

iii. ARTÍCULO 112.-En materia de prevención y control de la contaminación atmosférica, los gobiernos de las entidades federativas VII. Establecerán requisitos y procedimientos para regular las emisiones deltransporte público (LGEEPA, 2022).

25. Lineamientos de Operación de la acción social, “Subsidio a Combustibles para el Transporte de Pasajeros Público Concesionado Colectivo, clasificado como Rutas y Corredores, 2020”

i. La Secretaría de Movilidad, con base en los acuerdos realizados con representantes del sector de Transporte Público Concesionado Colectivo el 18 de febrero de 2020, lanzó el Programa de Mejora de Transporte Concesionado que incluye un proceso de regularización.

ii. Acciónsocial "Subsidioacombustiblesparaeltransportedepasajerospúblicoconcesionado colectivo clasificado comorutas y corredores, 2020".

iii. LaAcciónbuscaapoyaralosconcesionariosdelserviciodeTransportedePasajerosPúblico Concesionado Colectivo clasificado como Rutas y Corredores, debido a que la baja rentabilidad de la prestación del servicio pone en riesgo la calidaddel mismo.

vi. LabajarentabilidaddelserviciodeTransportePúblicoConcesionadorepercuteenlacalidad del servicio.

vii. De acuerdo con la Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (INEGI, 2017), por cada diez viajes diarios en transporte público, siete (68.7%) son en colectivo o microbús, es decir, en Transporte Público Concesionado. El transporte clasificado como Rutas y Corredores brinda servicio amás de seis millones de usuarios.

viii. Entregar apoyos económicos a los concesionarios, pues permite compensar los costos de operación y establecer incentivos para mejorar la calidad del servicio.

xi. En el caso del Transporte Público Concesionado clasificado como Rutas, hay 12,882 unidades en el registro delproceso de Revista Vehicular del año 2019.

xii. La Subsecretaría del Transporte estima que, en total, hay alrededor de 15,000 unidades que prestan este servicio.

xiii. en el servicio de Transporte Público Concesionado clasificado como Corredores, de acuerdo con el Órgano Regulador de Transporte, 22 empresas son titulares de concesiones que amparan, en total, 1,805 unidades.

xiv. La estimación de la población objetivo podría estar subestimada por problemas de registro que se identificarán durante el “Programa integral para la regularización”.

xv. Lapoblaciónbeneficiariaserálamismaquelapoblaciónobjetivoestimada,siempreycuando los Concesionarios obtengan la “Constancia para la entrega delbono de combustible.

xvi. La Estrategia y el Diagnóstico corresponden a la primera fase de dos que integran el “Programa IntegralparalaRegularización”. La segunda fase consiste enla revisión física de las unidades y de la documentación digital remitida por los Concesionarios.

xvii. Sólo podrán ser beneficiarios de la Acción aquellos Concesionarios que se comprometan a participar en la segunda fase de acciones de regularización y mejoramiento del Servicio de Transporte Público de Pasajeros Colectivo.

xviii. Los apoyos disponibles para la población beneficiaria corresponden al número de unidades contempladas por la Subsecretaría del Transporte para cada tipo de Transporte Público Concesionado. De esta manera, se tienen contemplados 15,000 apoyos para los Concesionarios de Rutas y1,805 para los Concesionarios de Corredores.

xix. Entregar hasta 16,805 apoyos económicos, para alrededor de 12,000 personas físicas y 22 personas morales beneficiarias, por un total de hasta $410,814,000.00.

xx. Para la operación de la Acción, se dispondrá de recursos provenientes del FIFINTRA, mismos que se transferirán a través de la partida presupuestal 4419 “Otras ayudas sociales a personas”, para su ejercicio. El techo presupuestal aprobado para el FIFINTRA, en el Presupuesto de Egresos de la Ciudad de México para el Ejercicio Fiscal 2020, equivale a $1,000,000,000.00.

xxi. Los Concesionarios podránsolicitarsuinscripcióndemaneravoluntariaalaAcción, conlos siguientes requisitos: "Constancia” a nombre del solicitante; Comprometerse a realizar las acciones y trámites pendientes enumerados en el Documento de Resultados de la “Estrategia”, que al efecto se instituyan parallevara cabo larevisión físicadelas unidadesy de la documentación digital remitida por el “Concesionario” mediante la “Estrategia”.

xxii. Elpadrónseconformarácon lainformación obtenidaen la “Estrategia” oel “Diagnóstico”y el Convenio de adhesión a la acción social(SEMOVI, 2020h).

26. Lineamientos para la elaboración de acciones sociales 2020

i. La política de desarrollo social de la CDMX tiene el propósito de construir una ciudad con igualdad.

ii. Los programas sociales son instrumentos derivados de la planificación institucional de la políticasocialquegarantizanelefectivocumplimientoypromuevenelplenoejerciciodelos derechos humanos, económicos, sociales y culturales.

iii. Las acciones sociales son el conjunto de actividades institucionales de desarrollo social y de bienestar normadas por lineamientos de operación y que tienen carácter contingente, temporal, emergente o casuístico.

vi. Los documentos normativos de las acciones sociales se denominarán Lineamientos de Operación.

vii. Las acciones sociales deben incluir los siguientes elementos: nombre de la acción, tipo, entidad, diagnóstico, población objetivo, objetivos, metas, presupuesto, temporalidad, requisitos, criterios, operación, difusión, padrón de beneficiarios, criterios de exigibilidad y evaluación ymonitoreo (GCDMX,2019b).

27. Manual administrativo 2019

i. Marcojurídico:LeydemovilidaddelDistrito Federal, Leydeprocedimientoadministrativodela Ciudad de México, Ley orgánica del Poder Ejecutivo y de la Administración Pública de la Ciudad de México, Código Civil del Distrito Federal, Código civil federal, Reglamento de la Ley de movilidad del Distrito Federal, Reglamento interior del Poder Ejecutivo y de la Administración Pública de la Ciudad de México.

ii. La Secretaría de Movilidad es la cabeza del sistema institucional que gobierna la movilidad en la Ciudad de México, y le corresponde el desarrollo integral de dicha movilidad, del transporte, el control del autotransporte urbano, así como la planeación y operación de las vialidades.

iii. El Sistema Integrado de Transporte Público para la Ciudad que fue definido como “el conjunto de servicios de transporte público de pasajeros que están articulados de manera física, operacional, informativa, de imagen y que tienen un mismo medio de pago”.

vi. Las autoridadesdela Ciudaddesarrollarán yejecutaránpolíticas demovilidad:Privilegiar el desarrollo y la consolidación del transporte público colectivo; Impulsar una participación corresponsable y equitativa de las y los ciudadanos en las políticas públicas; Realizar todas las acciones necesarias para la transición gradual de unidades con tecnologías no contaminantesodebajasemisiones;PromoverencoordinaciónconlaSecretaríadeFinanzas un programa de financiamiento para aquéllos que adquieran tecnologías sustentables o accesorios que favorezcan la reducción de emisiones contaminantes de sus unidades de transporte; Estudiar las tarifas para el servicio público de transporte de pasajeros.

vii. La Secretaría de Movilidad se divide en: Subsecretaría del transporte; la Subsecretaría de planeación, políticas y regulación y la Coordinación general de enlace interinstitucional, territorial y ciudadano.

viii. Objetivos institucionales: Diseño e implantación de políticas públicas en materia de transporte, impulso a proyectos de mejora de la movilidad yla concertación de acciones con organizaciones de la sociedad civil en materia de movilidad en la zona metropolitana; Estructurar e integrar las redes de transporte público; Impulsar transformaciones a la infraestructura vial; Regular los medios de transporte en la Ciudad de México mediante la emisión y la aplicación de la normatividad; Registrar, revisar, verificar y monitorear vehículos, equipos y conductores; Lograr la creación y regular los corredores de transporte colectivo de pasajeros, promoviendo la participación de la iniciativa privada para coadyuvar al financiamiento de su infraestructura, equipamiento y mantenimiento; Desarrollar una culturadelamovilidadparafavorecerprimordialmentealpeatón;Promoverelcumplimiento de acciones en favor de la movilidad, con la implementación de un sistema de monitoreo.

28. Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México

i. EltransportepúblicooperadoporelgobiernodelaCiudaddeMéxicoofreceunserviciodeficiente e insuficiente para la población, que afecta a la mayoría de las personas, especialmente a los sectores de menores ingresos que viven en zonas periféricas.

ii. ZMVM15.57millonesdeviajesdiarios;8.62enlaCDMX, representanel45.1%yel49.8% respectivamente.

iii. De los viajes en le CDMX el82.1% se realizan en microbús oCombi.

iv. La crisis del sistema de movilidad en la Ciudad de México tiene un fuerte componente de desigualdad,yaquelostiempospromediodetrasladosonmayoresparaeltransportepúblico, utilizado en su mayoría por los sectores de menores ingresos.

v. Enelperiodo2018-2024laspersonasestaránenelcentrodelaspolíticasdemovilidadurbana enlaCiudaddeMéxico.Bajoestapremisa,lossistemas,programasyproyectosdemovilidad seorientaránaaumentarlaaccesibilidad,disminuirlostiemposdetrasladoygarantizarviajes cómodos yseguros para toda la ciudadanía.

vi. Redistribución de los modos través de la inversión en infraestructura, mantenimiento, recuperación y renovación de flota se favorecerá el transporte público.

vii. Eje 1: Integrar. Se hará la integración física, operacional, de modo de pago y de imagen de los distintos sistemas de transporte de la Ciudad, favoreciendo la intermodalidad y promoviendo los viajes a pie, en bicicleta y en transporte público.

viii. Eje2:Mejorar.Seatenderáelestadodeabandonoydeteriorodelainfraestructurayservicios de transporte existentes.

xi. Meta 2019:100%deltransporte concesionado con GPS.

xii. Largostiemposdetrasladoylamultiplicacióndetransbordosparagranpartedelapoblación deescasosrecursosqueviveenlasperiferias.Meta:5%deincrementodelareddetransporte masivo administrado por laCiudaddeMéxico einiciode construcción de sistema Cablebús.

xiii. Se creará Cablebús; dos líneas de Metrobús y se terminará la construcción de 20 kilómetros deextensióndelalínea5;conexióndetransportemasivodeochokilómetrosentrelaestación de Metro Constitución de 1917 y Metro Santa Martha.

xiv. Eltransporte concesionadode la Ciudadde México esel medio que más personas transporta en la Ciudad de México, concentrando el 67% de los viajes diarios en transporte público (INEGI, 2017).Meta:100%deltransporteconcesionadocuentaconGPS(GCDMX, 2019c).

29. Plan general de desarrollo de la Ciudad de México

i. La problemática del ordenamientoterritorialde la Ciudadde México genera encarecimiento dela vivienda y expulsión de la población y fragmentación geográfica ysocial de la movilidad.

ii. Existe así un universo disperso, incongruente y confuso de normas de ordenación urbana y ambiental, cuya complejidad ha favorecido la discrecionalidad y, en muchos casos, la corrupción.

iii. El sistema de movilidad de la Ciudad de México presenta un alto grado de fragmentación institucional y de los distintos sistemas de movilidad, lo que se traduce en severas ineficiencias y abandono de la infraestructura y servicios de transporte público, no motorizado y carga, y en inequidad en los tiempos de traslado y condiciones de viaje.

vi. El rezago todavía es grande, particularmente en el sistema de transporte concesionado, en el cual se realizan tres de cada cuatro viajes en transporte colectivo de la ciudad. El promedio de antigüedad de las aproximadamente 15,500 unidades que prestan este servicio en 2,142 ramales es de 18 años; el 78% de ellas sobrepasólos 10 años de vida útil.

vii. laaltadesconcentracióndelapropiedaddelosbuses,sumadaaunmodelodenegocioenque los únicos ingresos son por pasajero transportado y a la carencia de mecanismos de gestión de operación y flota, genera sobreoferta en algunos corredores, bajas velocidades operacionales,queusualmentenosuperanlos10km/henhorasdealtademanda,yunamalla de recorridos en que las rutas buscan maximizar sus ingresos, pero no operar como red.

viii. La fragmentación de la movilidad también ha sido intersectorial: la política de movilidad urbana –que incluye la construcción de gestión de infraestructura de transporte– carece de unacoordinaciónadecuadaconpolíticasyprogramasdeocupaciónterritorialyusosdesuelo, que son los que definen elpatrón de viajes de una ciudad.

xi. Objetivo estratégico 18: Regeneración urbana dinámica y compacta. Disminuir las desigualdades territoriales con enfoque de derecho a la ciudad: Fortalecer la integración y movilidad metropolitana de las personas, los bienes y servicios, con redes de logística e infraestructura física, tecnológica y digital.

xii. Objetivo estratégico 22:Movilidadintegrada, incluyente ysegura. Consolidar un sistema de movilidad que garantice la accesibilidad de la población. Meta 1 Movilidad integrada que mantieneoaumentaparticipacióndemodossustentables, quelograel100%deviajesenuna red de transporte público integrada, así como aumento de 46% de carriles exclusivos de transporte público para llegar a1,000km de lo cuales650 son para corredores exclusivos de transporte terrestre.

xiii. Indicador:80%de la población en la CDMX vive a800 momenos de una redde transporte público con carril exclusivo.

xiv. Líneas estratégicas: Integración física, operacional y de modo de pago que favorece la intermodalidad.; expansión y conexión de carriles de circulación exclusiva de transporte público; centralización del recaudo; vinculación con el desarrollo urbano, ambiental, económico y de desarrollo social.

xv. Meta 2:Movilidadincluyente aumentando la accesibilidad adestinos de viaje conénfasisen sectores vulnerables y en los que viven en las periferias.

xvi. Meta 3: Movilidad segura: la red vial y de transporte se diseña y opera para proteger la integridadde las personas.

xvii. Objetivoestratégico23:Movilidadlimpiabajaencarbono.Disponerdeunsistemamovilidad orientado a la promoción del uso de modos sustentables y a la introducción de tecnologías y diseño de políticas enfocadas a la reducción de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero.

xviii. Meta 1:Al2040 el sector transportereduce enun 36%las emisionesde GEIy en un 70%de contaminantes criterio. El 50% de los viajes de transporte público se realizan en modos eléctricos (actual 28%). EL 35% del transporte público de superficie son eléctricas (actual 1.6%)(suponetotalidaddetrolebuses,rtp,Metrobúsyunterciodetransporteconcesionado).

xix. Líneasestratégicas:Mejorarlaflotavehicular,alincorporartecnologíaslimpiasenlosmodos de transporte de la Ciudad de México, generadas por fuentes renovables. Introducción de tecnologías limpias, bajas en carbono, en los distintos modos de transporte motorizados. Fomento de la electromovilidad que utilice energía eléctrica obtenida de fuentes renovables. Fomento al uso de transporte público. Adopción de medidas de gestión de la demanda.

xx. Infraestructuraparaeltransportepúblico:Objetivoestratégico5:Proveerunainfraestructura de transporte público eficiente, segura y adecuada a las necesidades de la población de la ciudad.

xxi. Meta1Incrementarlareddecorredoresvialesdelsistemadetransportemasivodepasajeros. Promover los modelos de certificación de sistemas de transporte.

xxii. Lacalidadyeficienciadelsistemadetransportepúblicoesunindicadordelacalidaddevida enlasciudades.Sehareconocidoanivelinternacionalquelasciudadesconmejoressistemas de transporte público suelen ser aquellas con los más altos índices de bienestar de la población.

xxiii. Un tema fundamental en la calidad y accesibilidad del transporte público es su costo. Se establecerán estrategias para mejorar el control de calidad en el servicio del sistema de transporte público. Para mejorar el servicio se promoverán modelos de certificación de los sistemas y se promoverán esquemas para comisionar a los órganos que operan los distintos sistemas de transporte en la Ciudadde México.

xxiv. Meta 2 Ordenar, integrar y expandir la red de autobuses sobre todo el territorio urbanizado de la Ciudad de México. Donde exista una red confiable de autobuses, operada por entes públicos y privados.

xxv. Establecer una línea base de todos los microbuses, vagonetas y autobuses concesionados en la Ciudad de México. Establecer un ente administrativo para coordinar la operación del transporte de autobuses de la Ciudad de México. Desarrollar un modelo para integrar a los concesionarios. Restructurar las rutas de autobuses públicos y concesionados para integrar una red. Integrar la tarificación de todos los modos de transporte en autobuses.

xxvi. El sistema de transporte público de la ciudad está fragmentado, ya que no está completa la integración de recaudo, tarifaria, operacional, de imagen y física entre sus distintos componentes (GCDMX, 2020c).

30. Plan nacional de desarrollo 2019-2024

i. El sentido supremo de la democracia es gobierno del pueblo.

ii. No es suficiente con que la sociedad esté informada y atenta; debe, además, participar e involucrarse en las decisiones relevantes de quienes la representan en la función pública.

iii. No basta con la posibilidad de elegir a los funcionarios; la sociedad debe tener también el derecho de incidir en sus determinaciones.

31. Primer informe anual. Diciembre 2018 -Septiembre 2019

i. El Programa de Gobierno de la Ciudad de México 2018-2024, tiene como uno de sus ejes principales el proveer más y mejor movilidad.

ii. La Estrategia de Movilidad de la Ciudad de México tiene como objetivo posicionar a las personas en el centro de las políticas de movilidad urbana.

iii. Losejesestratégicosson:Integrar, Mejorar, Proteger,conseistransversales:sustentabilidad, innovación, equidad, género, transparencia y calidad.

iv. Instalación,elunodemarzode2019,delComitédelSistemaIntegradodeTransportePúblico (SIT), cuyo objetivo es “diseñar, implementar, ejecutar y evaluar la articulación física, operacional, informática, de imagen y de medio de pago delSIT”.

v. Parahacerrealidadlavisiónde“UnaCiudad,unSistema”,seestableciólaReddeMovilidad Integrada (MI), conformada por los organismos de transporte público administrados por la ciudad.

vi. ElSistema deTransporte Público Cablebúsesunanueva yeficiente opción paradar servicio a los habitantes de las zonas periféricas.

vii. Construiremos cuatro líneas para el2024. En 2019, iniciaron los trabajos para las Líneas 1y 2.

viii. La primera Línea operará con cinco estaciones en la alcaldía Gustavo A. Madero. Extensión de 9.4 km y capacidad máxima de 160 mil pasajeros por día. Ahorro de 54% de tiempo equivalente a 35 minutos por viaje.

99.1 millones de personas, con un parque vehicular promedio en ruta de 736 unidades.

xi. Estamos previendo una compra de hasta 800 autobuses nuevos durante la administración 2019-2024.

xii. Conelobjetivodesatisfacereficientementelademandadetransporteenlaszonasperiféricas de la Ciudad, determinamos ampliar la cobertura de rutas de RTP.

xiii. A finales de 2019, habremos adquirido un total de 63 trolebuses serie 2020 de última generación, lo que representa una inversión total de 456.3 millones de pesos.

xiv. Líneas 1, 2y3del metro en beneficio de 3.1 millones de pasajeros diarios.

xv. Al 30 de septiembre de 2019, hemos verificado 7 mil 628 unidades, lo que, se estima, representa35por ciento dela flotatotaldeltransportepúblico concesionadode laCiudadde México.

xvi. Estamos elaborando el Programa Integral de Movilidad (PIM) 2020-2024 a través de un proceso participativo. En colaboración con la Secretaría del Medio Ambiente, organizamos una serie de talleres.

xvii. Estamosinterviniendo en tres frentesestratégicos paradar unmejorservicioa la ciudadanía: reformando la operación del transporte público concesionado, interviniendo en la infraestructura existente delos CETRAM, acciones para transparentary regularlaoperación de servicios públicos yprivados de transporte.

xviii. El15de julio de 2019, iniciamos elproceso de RevistaVehicular para elTransporte público concesionado de Ruta no Incorporado a Corredor (SEMOVI, 2019b).

32. Primer Informe de Gobierno. Diciembre 2018 -Septiembre 2019

i. Objetivos estratégicos: la integración de los distintos sistemas de transporte de la ciudad; el mejoramiento el transporte público; y la protección a la integridad de las personas. El Plan establece seis principios transversales: Sustentabilidad. Innovación. Equidad. Género. Transparencia.

ii. Cuatro líneas de Cablebús para 2024.

iii. Conelobjetivodesatisfacereficientementelademandadetransporteenlaszonasperiféricas de la ciudad, determinamos ampliar la cobertura de rutas de RTP(GCDMX, 2019e).

33. Programa de gobierno 2019-2024

i. Establece como uno de sus ejes ala movilidad(GCDMX, 2019a).

34. Programa integral de movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. Diagnóstico colaborativo

i. El proceso colaborativo se realizó en el periodo de septiembre de 2019 a mayo de 2020. Se realizaron dos actividades participativas ciudadanas, tres sesiones internas de planeación estratégica y once entrevistas semiestructuradas a especialistas. En total participaron 3,766 personas.

ii. Lasactividadesrealizadastomancomoreferencialateoríade“ParidaddeParticipación” que propone tres dimensiones de justicia social: reconocimiento, redistribución y representación se alinearon los temas prioritarios de este proceso con los tres ejes que estructuran el Plan Estratégico de Movilidad(PEM) 2019: Integrar, Mejorar yProteger.

iii. No seconocecómolasaccionesresponden ala vozciudadanaporfaltadecomunicación y/o mediación.

vi. Durante el proceso colaborativo se generaron dos espacios de participación para personas ciudadanas no especialistas en movilidad. En total, participaron 3,616 personas.

vii. Se colocaron encuestas impresas en rotafolios. En total se registraron 3,301participaciones.

viii. se diseñó y difundió una encuesta digital con la herramienta SenseMaker en el que 315 personaspudierondetallarcómoessuexperienciadeviajecotidianoenlaCiudaddeMéxico.

xi. se logró recopilar aportaciones de más de 3,000 personas de las 16 alcaldías, se agregan las aportaciones generadas en el grupo de enfoque, las sesiones de diálogo multisector y las entrevistas aespecialistas (SEMOVI, 2020c).

35. Programa integral de movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. Diagnóstico técnico

i. Es importante enfatizar que elpresente diagnóstico esprincipalmente de carácter descriptivo, por lo que se invita a la academia, consultores, sociedad civil y cualquier otra persona interesada a continuar investigando para mejorar la movilidad de la ciudad, así como a derivar sus propias conclusiones con la presente información.

ii. los servicios que conforman el sistema de movilidad no fueron diseñados de origen para integrarunaredfísicadetransporteparalaCiudaddeMéxico,nimenosaún,paradarservicio a la Zona Metropolitana delValle de México.

iii. El servicio de transporte público concesionado, principalmente compuesto por colectivos, autobusesyvagonetasesutilizadoporel48%delapoblaciónenalmenosunodesustramos de viaje.

vi. En las periferias predomina un modelo de expansión urbana disperso y de bajas densidades. El crecimiento de la mancha urbana ha estado disociado de las políticas de movilidad y transporte, así como también de las de vivienda y de planeación urbana.

vii. LosmunicipiosdelaperiferiacrecenaunavelocidadmayorquelosdelaCiudaddeMéxico, los cuales requieren servicios demovilidadytransporte. El35% del suelo de la ciudad no es urbano y sufre de una presión constante derivada de la construcción de vivienda informal en zonas de protección ambiental.

viii. Aldía se estiman 34,565,491 viajes metropolitanos, de los cuales 22.5% son entre la Ciudad de México y sus municipios conurbados.

xi. La EOD es la principalfuente de información referente acómo nos movemos en la ciudady la zona metropolitana. Los patrones se construyen principalmente de la oferta de infraestructura y servicios de transporte.

xii. La hora de inicio de los viajes que tienen origen en los municipios conurbados es entre las

4:00 ylas 6:00 horas.

xiii. De acuerdo con la EOD de 2017, al día se realizan aproximadamente 19 millones de viajes relacionadosalaCiudaddeMéxico.Microbusesycombisrepresentanel35.7%delosviajes en la ciudad al día. El transporte público estructurado suma el 29% de los viajes. Los viajes peatonales son el 23.2% del total. Los desplazamientos que involucran automóvil particular suman el 22%.

xiv. En la ZMVM un estimado de 12,427,406 de viajes utilizan transporte público no masivo en algunodesustramos(másdeldobledelosviajesrealizadosenmodosmasivos),corresponde al36%deltotal. Deestos, el63.7%delosviajes(7,912,929)tienencomoorigenodestinola Ciudad de México. El 91% de los viajes usa el transporte colectivo, el 8% usa autobuses, el 5% usa la RTP y el 1.8% usa el trolebús.

xv. Aproximadamente el 40% de los viajes realizados en transporte público no masivo son internosalaCiudaddeMéxico,otro35%correspondeaviajesinternosenlazonaconurbada y el 25% restante son viajes de carácter metropolitano.

xvi. Al día se hacen 5.4 millones de viajes de carácter metropolitano que utilizan algún modo de transporte público masivo en alguno de sus tramos y que corresponden al 15.7% del total de viajes. De estos, poco más de 5 millones (92%) tienen como origen o destino la Ciudad de México. Del conjuntodeviajes, el85% usa elMetro, el16% usa elMetrobús, el2.2% usa el Tren Ligero y el 3.1% usa el Tren Suburbano.

xvii. Sólo el23%de los viajes que utilizantransporte masivo se realizanen un solo tramo, locual destaca el área de oportunidad para potencializar la intermodalidad y con ello facilitar la movilidad metropolitana.

xviii. La mayoría delos viajesenla ciudadse hacen en transportepúblico, garantizar suoperación es fundamental para evitar un cambio hacia modos no sustentables. A través de los modelos espaciales basados en análisis de redes, es posible modelar el comportamiento de los viajes y con ello hacer una caracterización de su movilidad.

xix. La red vial es la principal infraestructura con la que dispone la ciudad para la movilidad de personas.

xx. Al 2020, la red vial de la Ciudad de México tiene una extensión de 13,349 kilómetros, 7.6% corresponde avías primarias y 92.4% alas vías secundarias.

xxi. Paragarantizarunamovilidadeficientesedeberedirigirelanálisisylaspropuestasdemejora a la infraestructura vialdesde una perspectiva de red.

xxii. Derivado de las acciones para mejorar el transporte público, se impulsa la conformación de corredores de transporte concesionado en un modelo empresarialque permite hacer frente al llamado modelo de hombre-camión.

xxiii. De2010alafechasecrearon24corredoresconcesionados(CovilsaseincorporóaMetrobús L7) su planeación, regulación y supervisión está a cargo del ORT.

xxiv. Los corredores concesionados operan con autobuses de entre 1y10 años de antigüedad, que utilizan diésel y gas natural. Todos los vehículos cuentan con certificación de bajas emisiones.

xxv. Los títulos deconcesióndeloscorredoresautorizan unparque vehicular de 1,899 autobuses. Las empresas de los corredores reportan 1,666 autobuses.

xxvi. ElcorredorconelmayornúmerodevehículoseselCOTXSAcon218autobuses.Delparque vehicular, el 89.4% se encuentra en operación, CASSUR y COVITENI, funcionan con el 100% de sus autobuses. COVISUR solo opera con el 23.5% de sus autobuses. La entrada en operación de los corredores concesionados ha permitido la sustitución de 4,573 microbuses, de las rutas 1 y 2principalmente.

xxvii. Los corredores de mayor afluencia atraviesan otienencomo destino zonas con alta densidad de empleos. COTXSA (Calzada de Tlalpan) con 180,000 pasajeros diarios, COPESA (Periférico)con115,000yCONGESA(CircuitoInterior)con65,000.Enelextremoopuesto, loscorredoresTRESANTAFE,ITECyCOVISURtienenlasafluenciasmásbajas,con9,000, 5,000 y 1,500 pasajeros diariamente.

xxviii. Los corredores de transporte concesionado tienen rutas paralelas y comparten tramos con la RTPytransporteconcesionado(microbusesyvagonetas),Significaunamayordiversidadde opciones para la población, pero los empresarios de los corredores concesionados señalan que la demanda no es suficiente para la operación. ACASA, ATROLSA, COREVSA, COVITENI y TRESANTAFE reportan convergencia en casi la totalidad de sus derroteros con la RTP.

xxix. El transporte concesionado (vagoneta y microbús) es el más utilizado para los viajes cotidianos relacionados con la Ciudad de México. Este servicio de transporte de baja capacidadtieneunacoberturadecercadel100%delasuperficiedelaciudad,locualrefuerza surolcomoelalimentadornaturalalsistemadetransporteestructuradoalavezquesolventa viajes de distancias medias y largas.

xxx. En segundo lugar, se encuentra la RTP que tiene la red más extensa en kilómetros. Su cobertura alcanza aproximadamente 66% de la superficie de la capital.

xxxi. Se estima que al día se realizan 34,565,491 viajes metropolitanos, de los cuales 19 millones de viajes están relacionados a la Ciudad de México.

xxxii. De los 19 millones de viajes diarios relacionados a la Ciudad de México, el modo más utilizado es el transporte público, especialmente los viajes en microbuses y combis que representan el35.7% de los viajes en la ciudad aldía (SEMOVI, 2020b).

36. Programa integral de movilidad urbana sustentable 2019-2024

i. 2019-2021Chatarrizaciónde1,214microbusesyvehículosobsoletosquehansidosustituidospor 489 autobuses nuevos.

ii. Monitoreo integral y de seguridad: 12,799 unidades de Ruta con GPS, videovigilancia y botón de auxilio.

iii. Bonos de combustible para mantener un servicio asequible para las familias.

vi. META 5,800 micros chatarrizados y la incorporación de Tarjeta MI en todas las Empresas, para 240 mil viajes diarios(Gobierno de la Ciudad de México, 2019d).

37. Programa sectorial de comunicaciones y transportes 2020-2024

i. Las acciones se orientan a resolver el problema público relacionado con falta de una red de transporte sustentable.

ii. Contribuiraldesarrollodelpaísmedianteelfortalecimientodeltransporteconvisióndelargo plazo, enfoque regional, multimodal y sustentable.

iii. No existen políticas, estándares, estudios oindicadores de calidadydel nivelde servicio del transporte, ni programas para apoyar el cumplimiento de la normatividad en materia de accesibilidadde las personas de grupos vulnerables.

vi. Posicionar ala población, en particular aquienes menos tienen yalas personas en situación de vulnerabilidad, como elprincipal centro de atención de los programas de transporte.

vii. Actualizar el marco jurídico del transporte, en términos de impacto, eficiencia, competitividad,transparencia,equidadeinclusión,afindefortalecerlacapacidadrectoradel Estado.

viii. Robustecer la coordinación con la SEMARNAT para diseñar e implementar programas orientados disminuir las emisiones de contaminantes producidas por eltransporte.

xi. Fomentar la creación de instituciones de investigación ydesarrollo en materia de transporte, en coordinación con el sector académico y privado a nivel nacional einternacional.

xii. Fomentar la implementación de sistemas inteligentes de transporte.

xiii. La infraestructura de transporte, el transporte en sus diversas modalidades y las telecomunicaciones, deben evolucionar para lograr el objetivo de bienestar con equidad.

xiv. En todos los medios de transporte se debe contar con medidas para atender a los grupos en situación de vulnerabilidad(SCT,2020).

38. Programa sectorial de desarrollo agrario, territorial y urbano 2020-2024

i. México no cuenta con un adecuado modelo de ocupación territorial, lo que propiciado una expansión urbana desorde-nada esostenible de los asentamientos humanos.

ii. La población urbana en situación de mayor vulnerabilidad se encuentra asentada en zonas periféricas, enfrentando un acceso limitado a los servicios básicos como lo es la movilidad.

iii. La expansión urbana desordenada, provocada principalmente durante las administraciones neoliberales, fomentó la segregación urbana.

vi. Estrategia 3.4.2 Coordinar acciones multisectoriales para garantizar acciones de movilidad, aumentando la rentabilidad social.

vii. Estrategia 3.4.3 Elaborar guías y lineamientos que orienten a los gobiernos estatales en la articulación deldesarrollo urbano y los sistemas de movilidad urbana.

viii. Fomentarprocesosparticipativosparaidentificarcondicionesdignas,inclusivasysostenibles de movilidad y conectividad.

xi. La totalidad de las acciones del Programa, se realizarán con cargo al presupuesto autorizado (SEDATU, 2020).

39. Reglamento de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México

i. Tiene por objeto reglamentar la Leyde Movilidadde la Ciudadde México.

ii. El Comité de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público, es un órgano colegiado, cuyo objeto es buscar los mecanismos y ejecutar las acciones necesarias para eficientar el servicio de transporte público, así como renovar periódicamente el parque vehicular yla infraestructura del servicio.

iii. Anuariodemovilidad;estecontendráinformacióndetalladadelaslaboresqueserealicenen el sector movilidad.

vi. El banco de proyectos de infraestructura para la movilidad contará como base de su información con lo siguiente: Proyectos referidos a la movilidad en la Ciudad de México y área conurbada;Proyectos que planteen la creación de nuevas rutas ymodificación de lasya existentes; Proyectos de impacto económico, ambiental y de desarrollo de la movilidad.

vii. El servicio de transporte de pasajeros público colectivo podrá prestarse de conformidad con lascategoríassiguientes:Serviciopúblicocolectivoderuta;ServicioOrdinariodeCorredores de Transporte Público Colectivo.

viii. Los estudios técnicos, que presenten los concesionarios o permisionarios deben contener 1. AnálisisTécnico,2.Análisisoperativo,3.Procesodeseleccióndelaunidad,4.Fichatécnica del vehículo, 5. Análisis administrativo, 6. Certificación de la factibilidaddel estudio.

xi. El Órgano previo análisis a la prestación de servicio de corredores dictaminará y autorizará en su caso los estudios técnicos y proyectos ingresados con el fin de conformarse como corredor.

xii. El Órgano solicitará a través del Titular de la Secretaría, que se convoque al Comité de Evaluación yAnálisis delGabinete delNuevo OrdenUrbano, conlaintención deaprobaren sesión, la publicación de la Declaratoria de Necesidad para la creación del corredor de transporte específico.

xiii. ElÓrganoinstarálaconvocatoriaalComitéAdjudicadordelaSecretaría,paraquelapersona moral que cumpla con los requisitos establecidos en la Declaratoria de Necesidad, le sea adjudicada la concesión administrativa de explotación del corredor de transporte específico.

xiv. Para la planeación de los corredores de transporte público, se deberá considerar elPrograma Generalde DesarrollodelaCiudadde México, así como elPrograma IntegraldeMovilidad.

xv. Previo a la implementación de los corredores de transporte público se deberá publicar en la GacetaOficialdelaCiudaddeMéxico:Elavisodelasvialidadesenlasqueseimplementará el servicio.

xvi. ElEstudio de la Oferta yla Demanda. La Declaratoria de Necesidades.

xvii. El órgano Regulador, una vez presentado por los concesionarios interesados, el estudio técnico que sustente el Proyecto de Corredor de Transporte deberá realizar la validación en campo de la información contenida en dicho estudio. Hecho lo anterior emitirá el dictamen correspondiente.

xviii. Los corredores de transporte sólo podrán concesionarse a personas morales, por lo tanto, el Órgano en coordinación con el área de la Secretaría correspondiente, integrarán los expedientes de los concesionarios que participen en el proceso de adjudicación, en forma individual previo a conformarse como persona moral, y conforme a lo estipulado en la Declaratoria de Necesidad.

xix. LasunidadesdetransporteparalaprestacióndelserviciodeCorredordeTransportedeberán ser con tecnología sustentable y amigable con el medio ambiente, con bajos niveles de emisión de contaminantes para optimizar la movilidad de la Ciudad de México (GCDMX, 2020d).

40. Reglamento de la Ley General de Cambio Climático en materia del registro nacional de emisiones

i. Reglamenta la Ley en lo que se refiere alRegistro Nacionalde Emisiones.

ii. Fuente Móvil de Gases o Compuestos de Efecto Invernadero: Maquinaria o equipo que genera Gases o Compuestos de Efecto Invernadero por la operación de motores de combustión interna.

iii. SectorTransporte:d.Subsectortransporteterrestre.Transportecolectivourbanodepasajeros de ruta fija.

iv. La información que debe reportarse en materia de Emisiones Directas o Indirectas para fuentes móviles incluye el número y tipo de unidad así como el consumo anual de combustible (RLGCC, 2014).

41. Reglamento de tránsito de la Ciudad de México

i. El uso del automóvil particular deberá ser de manera racional, con el objetivo de mejorar las condiciones de saludy protección del ambiente.

ii. Vehículo, aparato diseñado para el tránsito terrestre, propulsado por una fuerza humana directa oasistidopara ellopor unmotor de combustión interna y/oeléctrico, ocualquierotra fuerza motriz, el cual es utilizado para el transporte de personas obienes.

iii. Vehículo motorizado, aquellos vehículos de transporte terrestre de pasajeros o carga, que para su tracción dependen de un motor de combustión interna, eléctrica o de cualquier otra tecnología que le proporciona velocidad a más de 25 km/hr.

iv. Vialidad, conjunto integrado de vías de uso común que conforman la traza urbana de la ciudad, cuya función es facilitar el tránsito eficiente y seguro de personas y vehículos (GCDMX, 2022a).

42. Segunda Etapa del procedimiento denominado programa integral para la regularización y mejoramiento del Servicio de Transporte de Pasajeros Público Colectivo en la Ciudad de México

i. Para dar continuidad al proceso, los concesionarios deberán acudir al módulo de regularización masiva. Se llevará a cabo la revisión física de la unidad(SEMOVI, 2020i).

43. Segundo informe anual. Agosto 2019 -Julio 2020

i. Se orientaron los proyectos de construcción y mejora de infraestructura del transporte público y de movilidad no motorizada hacia las zonas periféricas de la ciudad.

ii. Eltransporte público colectivo concesionado (microbuses, autobuses yvagonetas)trasladaa

7.2 millones de personas usuarias diariamente.

iii. De agosto adiciembre del2019, se registraron 12,882 vehículos: se aprobaron 12,017 con la revisión documental, 11,570 con la revisión físico-mecánica, y se rechazaron 26.

vi. Se han revisado más de 15,000 expedientes y entregado 13,946 tarjetas de bonos de combustible.

vii. La Línea 1 de Cablebús correrá desde Indios Verdes hasta Cuautepec en la estación Antena Tlalpexco, para dar servicio a una población estimada en 160,000personas.

viii. La Línea 2 lo hará desde Constitución de 1917 hasta Santa Marta y dará servicio a 168,000 personas (SEMOVI, 2020e).

44. Segundo informe anual. Agosto 2019 -Julio 2020. Anexo Estadístico

i. En 2019 se registraron 12,882 concesionarios, de los cuales 12,017 aprobaron la revista documental.

ii. De Junio a agosto de 2020 se entregaron 12,437 tarjetas de bono de combustible para

transporte de ruta y 1,410 para transporte de corredor (SEMOVI, 2020f).

45. Segundo Informe de Gobierno. Agosto 2019 -Julio 2020

i. El PIM es el instrumento de planeación sectorial que agrupa todas las acciones en materia de movilidad para desarrollar en Ciudad de México durante la presente administración.

ii. Objetivos del PIM: Integrar los sistemas de transporte, mejorar la infraestructura, proteger a las personas, gestionar los viajes para disminuir las externalidades negativas.

iii. Elpim2020-2024eselresultadodeunprocesoparticipativo,duranteelcualhemosevaluado los resultados delpim 2013-2018 y los avances del Plan Estratégico de Movilidad2019.

vi. Hasta la fecha, se han revisado 17,604expedientes y entregado 13,946tarjetas de bonos de combustible.

vii. En la segunda mitad de 2020, la Secretaría de Movilidad pondrá en marcha otros dos programas relacionados alde Regularización y Bonos de Combustible.

viii. En el transporte de pasajeros público colectivo concesionado (Ruta) se realizan 7.2 millones de viajes al día que mueven a 3.8 millones de personas aproximadamente. Los operarios de las 15,500 unidades de Ruta trabajan en condiciones precarias y no cuentan con servicios de salud.

xi. El transporte público en Ciudad de México es claramente insuficiente para movilizar a la población que reside y transita en la urbe.

xii. Con el objetivo de modernizar, ampliar la cobertura y mejorar el transporte en la ciudad, se prevé la compra de hasta 800 autobuses nuevos, durante el periodo de esta administración (2019-2024).

xiii. La RTP en 2020proyecta incrementar en 20% el número de personas transportadas respecto a 2019.

xiv. LaRTPproporcionódeagostode2019ajuliode2020128.5millonesdeviajes,deloscuales, 24,474,000 fueron ofrecidos gratuitamente a personas adultas mayores, con discapacidad, y menores de cinco años.

xv. Dentro de las acciones que realiza el Gobierno de la Ciudad de México en materia de transporte, se encuentra el Plan de Género y Movilidad 2019, que plantea el objetivo de brindarseguridad, libertadycomodidadaldesplazamientodelasmujeres(GCDMX,2020b).

46. Tercer informe anual. Agosto 2020 -Julio 2021

i. Másde6millonesdepersonasusuariasdiariamentedependendelServiciodeTransportedeRuta.

ii. Bonos de combustible, siempre que los concesionarios obtengan la “Constancia para la Entrega.

iii. El presupuesto asignado al programa en 2020 fue de $532,095,162.00 de los cuales se utilizaron $486,020,259.00.

vi. ParagarantizarlacalidaddelTransportedePasajerosPúblicoConcesionadosehaimpulsado el programa de Regularización.

vii. Durante el2020 se regularizaron 9,627 unidades.

viii. 16,239trámites, generando una recaudación finalde $18,324,354.00.

ix. Duranteel2020sellevaronacabo3programasdesustitucióndeunidadesparalarenovación del parque vehicular mediante la entrega de apoyos económicos, en los cuales se aceptaron 801 unidades con más de 10 años de antigüedad y fueron sustituidas por 310 autobuses nuevos ajustados a la demanda del servicio.

x. 801 unidades fueron aceptadas para chatarrización, 335 unidades fueron chatarrizadas en 2020 y 466 en 2021. Se adquirieron 310 unidades nuevas: 108 unidades como Empresa Zonal; 56 unidades articuladas como Corredor de Metrobús; 146 unidades para servicio de Ruta. Con un presupuesto ejercido: $333.35 millones.

xi. los resultados obtenidos durante el ejercicio 2020, así como los objetivos para el ejercicio 2021, setendrán1,800unidadesderutachatarrizadasysustituidasentre2020yhastaelfinal de 2021.

xii. En las zonas de la periferia de la ciudad han proliferado distintos medios de transporte local como única manera de acercar alas personas asus domicilios.

xiii. En el primer semestre de 2021 finalizó el “Censo de Movilidad de Barrio”, lo que dio como resultado la generación de un padrón confiable de 7,507 operadores, 7,106 propietarios, 171 Organizaciones y 8,291 unidades.

xiv. En el ámbito de la movilidad, las medidas a implementar buscan reducir el uso de los vehículos particulares, promover la movilidad activa, introducir unidades de transporte equipadas con tecnologías de muy bajas o de cero emisiones (SEMOVI, 2021).

47. Tercer Informe de Gobierno. Agosto 2020 -Julio 2021

i. Problemas que encontramos al inicio de esta administración: Desigualdad, Fragmentación institucional, Ineficiencia yabandono, Inseguridad.

ii. El Plan Estratégico de Movilidad está diseñado alrededor de tres ejes: Integrar, Mejorar, Proteger y seis principios transversales que son comunes a todos los programas yproyectos: sustentabilidad, innovación, equidad, perspectiva de género, transparencia y calidad.

iii. Avances en los siguientes rubros: integración del sistema de peaje, 193 nuevos trolebuses, 297 autobusesdelaRTPy173 autobusesparaMetrobús, ampliacionesdelas Líneas 3, 4y5 de Metrobús, mantenimiento del Tren Ligero, Líneas 1 y 2 de Cablebús, Trolebús elevado, Profesionalización de Operadores, Sustitución de Ruta, con 801 unidades chatarrizadas en 2020 y 2021. Se adquirieron 310 unidades nuevas: 108 unidades como Empresa Zonal; 56 unidades articuladas como Corredor de Metrobús; 146 unidades para servicio de Ruta. Se estima que alfinalde este año se completarála sustitución de 1,100 unidades adicionales.

vi. Del 1 de junio 2020 al 7 de enero 2021 se entregaron 16,805 bonos de combustible. El presupuesto asignado fue de $532,095,162.00 de los cuales se utilizaron $486,020,259.00, dispersados en 16,410 tarjetas.

vii. Durante el 2020 se regularizaron 9,627 unidades. Con corte al 19 de julio 2021, 14,956 unidades más han finalizado el proceso de regularización.

viii. Durante el 2020 se llevaron a cabo tres programas de sustitución de unidades para retirar de circulación las unidades con más de 10 años de antigüedad.

xi. Programa de Sustitución de Unidades que prestan el Servicio de Transporte de Pasajeros PúblicoColectivoconcesionadoclasificadocomoRutaporunidadesqueprestaránelservicio en el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros de la Ciudad de México, Metrobús Línea 5.

xii. Con un presupuesto asignado de $398,800,000.00, estos programas se vincularon con proyectos estratégicos de movilidad.

xiii. 801 unidades fueron para chatarrización, 335 en 2020 y 466 en 2021. Se adquirieron 310 unidades nuevas: 108 unidades como Empresa Zonal; 56 unidades articuladas de Metrobús; 146 unidades de Ruta. Con un presupuesto ejercido: $333,350,000.00. Se estima que alfinal de 2021 se completarála sustitución de 1,100 unidadescon 10 omás años de antigüedadpor autobuses nuevos.

xiv. Durante 2020 se logró la revisión y emisión de constancias y hologramas a 12,739 unidades prestadoras del Servicio de Transporte de Pasajeros Público Concesionado (GCDMX, 2021b).

Anexo 2. Cuestionario para entrevista a expertos

Conbaselosobjetivosdeinvestigaciónsedefinenlascontribucionesesperadasdecadaperfil de experto las que se muestran en la Tabla A2.1. Estas se obtienen al aplicar un instrumento que incluye preguntas dicotómicas y otras de libre opinión, mediante la técnica de entrevista.

Tabla A2.1

Los expertos ysus contribuciones

Nota: aDirector General, bNpara Normatividad, Epara Económico yUpara Usuario.

Los 14 aspectos que se abordan en el cuestionario incluyen aspectos normativos (N), económicos (E) y sobre el usuario (U). La selección se realizó considerando lo mencionado en el marco regulatorio sobre transporte y movilidad, así como lo recomendado por Mertens (2010) sobre aspectos basados en opinión, sentimientos, conocimiento, percepción sensación, antecedentes y situaciones supuestas.

Preguntas cerradas

Identificación de fortalezas y debilidades de la normatividad

Ventajas y desventajas del proceso de modernización del TPC

10.¿Cambiar los microbuses por autobuses a diésel es la estrategia adecuada de modernización? 11.¿Reemplazar varios microbuses por un nuevo autobús afecta altiempo de espera de los usuarios? 12.¿El uso de tarjeta de prepago reduce el monto que el usuario gasta para transportarse? 13.¿Los nuevos autobuses delTPC reduce el tiempo de los recorridos? 14.¿Obligar al concesionario de transporte a agruparse en empresas es lo más conveniente para el proceso de modernización del TPC en la CDMX? 15.¿Con la modernización delTPC se reduce la cantidadde transbordos para llegar aun destino? 16.¿El cambio de unidades de transporte tiene como principal finalidad beneficiar al usuario? 17.¿La modernización del TPC asegura un mejor ingreso para el concesionario?

Mejora en la movilidad derivada del proceso de modernización del TPC

18.¿El cambio de unidades delTPC le permite al usuario planear mejor sus recorridos? 19.¿La modernización del TPC debe acompañarse de una mejora en las rutas? 20.¿Los horarios del TPC son más convenientes para los usuarios después que cambiaron sus unidades? 21.¿Al cambiar las unidades del TPC se consideraron las necesidades de las mujeres?

Acompañamiento del gobierno para la puesta en marcha de la empresa

22.¿El GCDMX además de emitir la normatividad para obligar al cambio de unidades, acompañó al concesionario en elproceso de transformación? 23.¿Al determinar las características de las nuevas unidades, el GCDMX realizó convenios previos con los fabricantes, afin de lograr mejores condiciones de crédito? 24.¿UnaveziniciadalaoperacióndelaempresadeTPC,elGCDMXledaseguimientoparaasegurar su rentabilidad? 25.¿El GCDMX monitorea alas nuevas unidades de TPCpara asegurar sus bajas emisiones? 26.¿La modernización del TPC se ha realizado de acuerdo con los objetivos de disminución de emisiones?

Impacto financiero en las empresas de TPC derivado de las obligaciones fiscales

27.¿El pago de impuestos como empresa de TPCtiene beneficios fiscales? 28.¿Financieramente es más conveniente operar como empresa de TPC que como hombre-camión? 29.¿Aún con el pago de impuestos se generan ingresos suficientes para tener utilidades? 30.¿Se observa un beneficio social derivado de la formalización del TPC?

Modelo financiero y rentabilidad de la empresa de TPC

31.¿Se utilizan mecanismos de apoyo financiero para la modernización del TPC basados en fondos ambientales? 32.¿Losingresos generadospor lasempresasdelTPC sonde acuerdo conlo que la autoridad calculó en elproyecto inicial? 33.¿Para operar en condiciones de solvencia económica, las empresas de TPC requieren subsidio permanente? 34.¿El bono para el cambio de las unidades de transporte otorgado inicialmente fue suficiente para asegurar la rentabilidad de la empresa? 35.¿La transformación aempresa de TPCpermite ofrecersalarios competitivos asuscolaboradores? 36.¿La rentabilidad de la empresa de TPC sería mayor si se utilizaran unidades eléctricas? 37.Inclusión del usuario en elproceso de modernización. 38.¿Los usuarios del TPC deben participar en las decisiones de gobierno sobre transporte y movilidad? 39.¿Las características de las unidades de transporte se definen tomando en cuenta las necesidades de los usuarios?

40.¿El principalinterés en losproyectos de modernización del TPC es el beneficio del usuario? 41.¿La modernización del TPC debe tener efectos identificados ymedibles en los usuarios? 42.¿La modernización del TPC garantiza un mayor bienestar social?

Preguntas abiertas Opinión sobre la estrategia del GCDMX para la modernización del TPC

Efectos de la formalización sobre la forma en que opera el TPC

Ventajas de incluir a los usuarios en el diseño de los proyectos

Acciones que debería realizar el gobierno para facilitar el cambio de unidades

9. ¿En generalqué opina deltransporte público concesionado de la Ciudadde México? 10.¿Piensa usted que la Ciudad de México cuenta con elTPC que requieren lo usuarios? 11.¿Cuáles cree que son las razones por las que los concesionarios no cambian voluntariamente su unidadde transporte en el plazo de 10 años previsto en la Ley?

12.EnelcasoimaginarioqueustedtuvieralaposibilidaddecambiarlasleyesdelaCiudaddeMéxico, ¿Qué propuestas haría en materia de TPC? 13.Suponga que tiene usted la facultad de destinar recursos económicos para el transporte público concesionado ¿de cada 100pesos cómo los repartiría?

Relación y equilibrio entre tarifa, subsidio y rentabilidad

14.¿Debe incluirse en el proceso de modernización un esquema de subsidio al TPC? 15.¿Qué acciones sugiere usted realizar para que elTPC asegure su rentabilidad?

Estrategias alternativas para mejorar el TPC y la movilidad urbana

16.¿Qué acciones recomendaría para acelerar el proceso de sustitución de unidades del TPC? 17.¿En su opinión qué características deberían tener las nuevas unidades del TPC? 18.¿QuéaccionessugiereustedrealizarparaqueelTPCreduzcasuimpactosobreelmedioambiente?

Debido a que no todos los expertos tienen los mismos conocimientos y experiencia, se personalizaelconjuntodepreguntasparalograrunmejorresultado.EnlaTablaA2.2semuestraesta división para las 41 preguntas dicotómicas.

Tabla A2.2

Preguntas cerradas a realizar por experto

Anexo 3 Respuestas de las entrevistas a expertos

Eldiseñodelcuestionarioincluyedossecciones,unaconpreguntasderespuestadicotómicas y otra con preguntas abiertas de opinión. En la Tabla A3.1 se detalla el resumen de las primeras.

Tabla A3.1

Respuestas a las preguntas cerradas

En la entrevista se solicitó autorización al experto para grabar la conversación a fin de poder transcribir más tarde sus opiniones de manera fidedigna. Las grabaciones se conservan y en esta sección se presentan lo que se expresó libremente para cada una de las preguntas.

Q. Luis Manuel Guerra, experto ambientalista

Ing. Ángel Molinero, experto asesor en proyectos de TPP

18.Con las empresas no se acaba la corrupción, no disminuye, cambia de cara. Todos buscan como sacar más dinero, atodos los niveles. Son actitudes de la gente. 19.EnelcasoimaginarioqueustedtuvieralaposibilidaddecambiarlasleyesdelaCiudaddeMéxico, ¿Qué propuestas haría en materia de TPC? 20.El problema es que cada administración cambia leyes, no se deben cambiar, se deben aplicar las que hay. Más que leyes hay que generar normas, normatividades de operación, de vehículos, de recaudo. Una vez hecho, deben ser utilizadas. 21.Suponga que tiene usted la facultad de destinar recursos económicos para el transporte público concesionado ¿de cada 100pesos cómo los repartiría? 22.Hace falta mantenimiento, se tienen sistemas de transporte destruidos. También sustitución de unidades. Hace falta saber operar, no solo poner unidades en la calle. El dinero se puede emplear en mantenimiento (calidad de servicio) y operación (certeza de servicio), así como la preparación de cuadros (gerenciales). Faltan talleres y áreas de encierro (las unidades salen de las calles cuando no operan). Los terrenos son caros, Ruta 100 (R100) tenía muchos terrenos de encierro pero se volvió un negocio inmobiliario. 23.¿Debe incluirse en el proceso de modernización un esquema de subsidio al TPC? 24.Sí y sobre todo porque no se debe perder la inercia del proceso de cambio donde se ha pasado en 17 años de microbuses a Metrobús. Se debe obtener subsidio o permitir que los usuarios paguen la tarifa correcta. 25.¿Qué acciones sugiere usted realizar para que elTPC asegure su rentabilidad? 26.Va ligado a saber operar, olvidarse del formato de hombre-camión. Entender lo que es el mantenimiento para hacerlo más eficiente. 27.¿Qué acciones recomendaría para acelerar el proceso de sustitución de unidades del TPC? 28.Inversión por parte de los empresarios. La autoridad debe exigir que se realice el cambio (de unidades) de acuerdo con la Ley. El transporte es un negocio. Si no hay acciones de gobierno y de inversión por parte de los concesionarios vistos como empresarios, el usuario quedará en medio. Sí se está volviendo al concesionario en empresario, se debe acabar el paternalismo y exigirle como empresario. La proliferación de microbuses es una muestra de paternalismo. 29.La visión deltransportistaes muyimportante ya que usualmentesetienelaopiniónde gobiernoy delosconsultoresperonodelostransportistas. LosactivistasyconsultorescomoelWorldResouces Institute (WRI) usualmente tienen la misma visión delgobierno.

30.Se tiene que ver que ha pasado desde que se empezó a hablar de R100, cómo ha evolucionado el transporte y por qué, analizar cómo nacieron los concesionarios y los microbuses, para entender por qué no cambian. 31.Mientras el transportista no tenga voz para que la autoridad los tome en cuenta sobre el tipo de negocio que se quiere, las unidades que se quieren, el transporte va a seguir siendo definido por la autoridad. 32.Alir alaperiferiala demanda baja yesmenosrentableeltransporte. Esrecomendableescuchar a los que no quieren cambiar para conocer sus razones. La competencia y los detractores. Hay que reducir el número de empresas, ya que al estar tan fragmentado se sigue con el modelo hombre-camión yla atomización yasí es más difícil negociar.

Lic. Marco Antonio García, experto DG de una empresa de TPC con problemas financieros

Lic. José Luis González Galán (QEPD), experto DG de una empresa de TPC sin problemas financieros

Ing. Luis Ruíz, experto funcionario público de movilidad en la CDMX

Lic. Nicolás Rosales, Presidente de asociación civil relacionada con transporte y movilidad

Las unidades tienen desarrollos tecnológicos actualmente. Se debe procurar que las unidades sean accesiblesparatodoslos usuarios. Lasmujeressonlasmenos consideradas ysonlas quemás usanel transporte. Lapoblaciónestáenvejeciendoylostransportesdebenseraccesibles.Sedebeprocurarla accesibilidad universal. 12.¿QuéaccionessugiereustedrealizarparaqueelTPCreduzcasuimpactosobreelmedioambiente? Al formalizar el transporte se puede reducir la flota y se puede diseñar un sistema integrado. Otra acción es el uso de energías más limpias ya que la electromovilidad es para sistemas robustos, y no para rutas pequeñas. La electromovilidad está lejos de ser una realidad para el TPC. Se pueden usar combustiblesbajosenazufreyunidadescontecnologíaEuro6oEPA10,asícomoelusodeenergías limpias.

Anexo 4. Cuestionario para la prueba piloto de identificación de la percepción del usuario Sección I -Datos sociodemográficos 1.-Sexo

1) Masculino 2) Femenino

2.-Edad en años cumplidos

1)Menor de 20 años 2)De 21 a25 años 3)De 26 a30 años 4)De 31 a35 años

5)De 36 a40 años 6)De 41 a45 años 7)De 46 a50 años 8)Mayor de 51 años

3.-Estado Civil

1)Soltero (a) 2)Casado (a) 3)En unión libre

4)Separado (a) 5)Divorciado (a) 6)Viudo (a)

4.-Último grado de estudios

1)Ninguno 2)Educación básica (primaria, secundaria)

3)Capacitación para eltrabajo (estudios comerciales) 4)Bachillerato general otecnológico

5)Profesionaltécnico 6)Técnico superior universitario

7) Licenciatura universitaria o tecnológica 8) Especialidad 9) Maestría 10) Doctorado

5.-¿En qué alcaldía o municipio reside?

1)Álvaro Obregón 2)Azcapotzalco 3)Benito Juárez 4)Coyoacán

5)Cuajimalpa 6)Cuauhtémoc 7)Gustavo A. Madero 8)Iztacalco

9) Iztapalapa 10) Magdalena Contreras 11) Miguel Hidalgo 12) Milpa Alta

13) Tláhuac 14) Tlalpan 15) Venustiano Carranza 16) Xochimilco

17) Otro no incluido en la lista (especifique):

6.-Principal actividad que realiza

1)Estudiar 2)Trabajar 3)Estudiar ytrabajar 3)Cuidado delhogar 6)Sin ocupación

7.-¿Hacía que alcaldía o municipio se traslada para realizar su actividad cotidiana?

1)Álvaro Obregón 2)Azcapotzalco 3)Benito Juárez 4)Coyoacán

5)Cuajimalpa 6)Cuauhtémoc 7)Gustavo A. Madero 8)Iztacalco

9) Iztapalapa 10) Magdalena Contreras 11) Miguel Hidalgo 12) Milpa Alta

13) Tláhuac 14) Tlalpan 15) Venustiano Carranza 16) Xochimilco

17) Otro no incluido en la lista (especifique):

8.-Cantidad total que invierte en Microbús o Autobús al día

1)Entre $1y$20 2)Entre $21y$40 3)Más de $40

9.-¿Cuál es el medio de pago para utilizar el microbús o autobús?

1) Efectivo 2) Tarjeta de prepago

10.-¿Cuál es el tiempo promedio que emplea para hacer sus traslados en microbús o autobús

Sección II -Calidad en el servicio Dimensión 1: Tangibles

D.1.1 En cuanto a la señalización e información de las paradas del autobús o microbús, éstas son adecuadas para orientar yfacilitar nuestra ubicación.

D.1.2 El autobús o microbús por lo general se encuentra limpio, cómodo, confortable y en buenas condiciones físicas ymecánicas para brindar el servicio.

D.1.3 El chofer o conductor del autobús o microbús tiene una apariencia limpia, está bien vestido y tiene buenos modales durante el servicio.

D.1.4 Se cuenta con las unidades de transporte tipo autobús o microbús suficientes, modernas y necesarias para brindar unbuen servicio.

D.1.5 Las unidades de transporte tipo autobús o microbús están acondicionadas para brindar el servicio a personas con capacidades diferentes, de edad avanzada y embarazadas.

Dimensión 2: Confiabilidad

D.2.1Elservicioqueseotorgaescorrectoysinerroresencadaunadelasescalas(paradasyllegadas) que realiza. D.2.2Elservicioofrecealgúnseguroquelepermitaviajarasudestinodeformaconfiableyprotegido en caso de sufrir algún percance oaccidente.

D.2.3 El servicio cumple con el horario de salidas y llegadas a cada una de las paradas programadas para la ruta.

D.2.4 El servicio incluye diversas formas de realizar elpago correspondiente alpasaje.

D.2.5 En caso de que la unidad de transporte tipo autobús o microbús se averíe durante su traslado, ésta ofrece un plan alterno para responder al servicio prometido.

Dimensión 3: Responsabilidad

D.3.1 Se responde de forma personal a las solicitudes o quejas derivadas del servicio que se ofrece a los usuarios.

D.3.2 El servicio que se ofrece durante el turno diurno para los días hábiles, fines de semana y días no laborables responde alas necesidades de los usuarios.

D.3.3Elservicioqueseofreceduranteelturnonocturnoparalosdíashábiles,finesdesemanaydías no laborables responde alas necesidades de los usuarios.

D.3.4 La atención que se brinda por parte del personal encargado de la unidad de transporte tipo autobús omicrobús, es rápido, confiable y seguro.

D.3.5 La realización de los viajes se hacen regularmente en tiempo de acuerdo con lo programado para cada ruta.

Dimensión 4: Seguridad

D.4.1 El conductor le brindó el tiempo suficiente para responder a todas las dudas o preguntas sobre el servicio.

D.4.2 El conductor mostró e inspiró confianza en el servicio yen la atención que brindó.

D.4.3 El conductor mostró sus habilidades y destrezas en el manejo, respetando siempre las reglas y señalamientos de tránsito.

D.4.4 Los problemas o dificultades que se presentan durante el traslado, se resuelven en tiempo y mejoran notablemente el servicio.

D.4.5 Viajar en transporte tipo autobús o microbús me da la confianza y seguridad de que llegaré a tiempo ami destino final.

Dimensión 5: Empatía

D.5.1 El conductor lo atiende y trata con amabilidad, respeto y paciencia D.5.2Elconductormuestrasiempreinterésensolucionarcualquierdificultadquesepresentadurante el servicio ytraslado.

D.5.3 El autobús o microbús ofrece otros servicios como aire acondicionado, rampas para subir y bajar de la unidad, entre otras comodidades.

D.5.4 El conductor brinda una atención personalizada, antes, durante y después del servicio que otorga.

D.5.5 El conductor es siempre prudente y respetuoso al momento de manejar la unidadde transporte público colectivo.

Anexo 5. Cuestionario para la prueba definida de identificación de la percepción del usuario

Se toma como base el cuestionario utilizado en el piloto y se agregan cinco preguntas para medir la satisfacción del usuario, una en cada dimensión:

Referencias

Obras de texto

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